reisgidsen, vertalers, couriers, valets de place, ciceroni, ‘dragomen’, etc. tijdens de grand tour

Tijdens hun Grand Tour konden de reizigers van een groot aantal reisgidsen gebruik maken. De Itinerarium Italiae van Franciscus Schottus wordt wel gezien als de eerste reisgids voor Italië (1600). Maar volgens onderzoek van Anna Frank-van Westrienen (De Groote Tour, 1983) moeten er in die tijd honderden (!) van dergelijke gidsen zijn geweest (ze spreekt over een “overweldigende hoeveelheid reiswijzers die in de zestiende en zeventiende eeuw is gepubliceerd”, p. 4). Schottus had zijn Itinerarium volgens Van Westrienen “vlijtig nageschreven uit de ‘Hercules Prodicius’ van de Nederlander Stephanus Pighius”. Pighius was als reisgids geraadpleegd door Arend van Büchell, vooral voor de omgeving van Napels.

In het 17e eeuwse Italië konden toeristen bovendien gebruik maken van de diensten van een zogeheten “procaccio”, een reisleider die geheelverzorgde groepsreizen verzorgde vanuit Rome naar Napels (de zogeheten “Iter Neapolitanum”). Zo’n groepsreis duurde dan bijvoorbeeld 14 dagen en de van tevoren afgesproken prijs was inclusief vervoer, verblijf en het bezoek aan attracties. Omstreeks 1650 maakten ook Nederlanders als Constantijn Huijgens Jr. en Arnout Hellemans Hooft tijdens hun grand tour (“educatieve reis”) ongetwijfeld gebruik van een procaccio.

In Rome wemelde het ook van de ‘lacqueys’ die hun diensten aanboden. Maximillien Misson waarschuwde in de Instructions to Travellers (A New Voyage to Italy, 1714): “When a stranger arrives at Rome, he is immediately pestered with a multitude of lacques, who come to offer their services to him; but they are generally a company of rogues, who are by no means to be trusted” (p. 533).

Thomas Nugent herhaalde deze waarschuwing in zijn Grand Tour (1756): de reiziger “should be cautious how he trusts them, for they are generally sad fellows”. Vaak kon ter plaatse een goede gids, of “antiquarian“, gehuurd worden (ook wel “cicerone” genaamd). Nugent geeft hierover het volgende advies:

In Murray’s hand-Book for Travellers in Central Italy (1e editie, 1843) wordt aan de ciceroni, ofwel de “valets de place”, de volgende passage gewijd ter inleiding van een bezoek aan Rome:

“Ciceroni, or Valets-de-Place, one of the necessary evils of Rome. Travellers must be cautious of receiving the dicta of these personages as authorities in matters of antiquity, for each has his own theory. Unfortunately few of them are beyond suspicion; they notoriously exact commissions from the tradesmen, and should therefore never be allowed to accompany strangesrs to the shops. The charge of a good cicerone is from 5 to 10 pauls a day.” (p. 250)

In zijn boek The I nnocents Abroad (1869) beschrijft Mark Twain hoe hij de diensten van een cicerone inhhuurt maar hij drijft er vervolgens vooral de spot mee.

Tijdens de grand tour waren de zogeheten ‘couriers’  vaak onmisbaar om praktische zaken te regelen, een geschikte herberg te vinden, onderhandelingen te voeren in de vreemde taal, etc.

Joseph Marshall waarschuwde in zijn eerste deel van Travels through Holland, … , nadat hij zijn eerste voet op Hollandse bodem had gezet,

(op 8 april 1768) tegen de afzetterij (impositions) die buitenlanders al tijdens de overtocht van Harwich naar Hellevoetsluis ten deel viel:

Volgens iemand die hij tijdens de overtocht had gesproken: “I am to expect nothing less than being fleeced unmercifully; and if I make any resistance,

am to look only for a brutal superiority, not only from the inferior magistrates, but also from every common fellow I have a dispute with”).

Maar Marshall waarschuwt tegen vooroordelen tegen Nederlanders en hun afzetterij “I was never full of an idea of Dutch politeness,

but these opinions, I think, cannot be very well founded” (p. 12). Het vooroordeel bleef desondanks ook in latere reisgidsen hardnekkig terugkeren

(niet alleen over Nederland).

Over het belang van een goede tolk schreef Marshall in de Preface:

Ook Benjamin Silliman, die de talenkennis van Nederlanders roemde (“the Dutch probably speak more languages than the people of any other country in Europe”, vol. 2, p. 284), vond de diensten van zijn “travelling valet” onmisbaar:

In het midden van de 19e eeuw gold met betrekking tot ‘couriers’ nog hetzelfde advies, zo blijkt uit de Handbook for Travellers on the Continent van John Murray:

Murray geeft een lange opsomming van de taken die een courier had te vervullen. Hij zorgde voor het contact met herbergiers, postmasters, etc, onderhandelde over prijzen en controleerde of de rekeningen wel klopten, hij reisde voor de koets uit en regelde bij de posthuizen alvast verse paarden, zorgde voor het onderhoud aan de koets, zag onderweg toe op het in- en uitpakken van de bagage bij controleposten, beheerste  de vreemde taal, kon brieven schrijven om bijv. schriftelijk een kamer te reserveren, en kon tot slot ook nog redelijk koken en kleding reinigen, of laten reinigen.

Ook aan het eind van de 19e eeuw, hadden de reisgidsen van Murray en Baedeker de diensten van ciceroni en couriers nog niet overbodig gemaakt. Wie het kon betalen schakelde nog graag de diensten van een courier in. Zo vervult  in de novelle Daisy Miller (1880) van Henry James het personage Eugenio de stereotype rol van ‘courier’ en wordt Daisy Millers gezelschapsheer Mr. Giovanelli een keer als ‘cicerone’ aangeduid. Tijdens haar eerste week in Rome had ze bovendien gezelschap van een “echte” cicerone: “one of those dreadful old men that explain about the pictures and things”.

Over de wenselijkheid van het inhuren van een courier adviseerde Appleton’s European Guide Book in die tijd (in de jaren-70 en -80) het volgende:

In zijn Satchel Guide to Europe (verschenen vanaf 1872) was William Rolfe resoluter in zijn advies om alleen in het uiterste geval gebruik te maken van de diensten van couriers en ciceroni:

Goede praktische reisgidsen en -handboeken, zoals Murray’s of Baedeker’s, in combinatie met een gedichtenbundel van Lord Byron voor de coleur locale, en een reiswoordenboek als Murray’s Hand-Book of Travel Talk (uitgegeven vanaf 1844 tot 1927) of Baedeker’s Manual of Conversation (uitgegeven van 1836 tot 1905), maakten de functie van de valet de place, courier en cicerone vaak overbodig. De Amerikaan William Wetmore Story schreef in de jaren-1860: “Every Englishman abroad carries a Murray for information, and a Byron for sentiment, and finds out by them what he is to know and feel by every step” (from: Roba di Roma, 1863, 2nd ed., Vol I , p.7). En Baedeker schreef in de Preface van Baedeker’s Manual of Conversation :

In de Preface van Murray’s Hand-Book of Travel Talk (1858) vermeldde John Murray, de samensteller ervan, met een kritische verwijzing naar eerder verschenen Manuals of Conversation zoals dat van Baedeker :

Murray benadrukte bovendien voor de vermelding van herbergen en hotels in zijn gidsen geen enkele betaling werd aanvaard, en dat kwaliteit de enige manier was om een gunstige vermelding te krijgen. In de Introduction van de 19e-eeuwse reisgidsen geeft Murray de volgende waarschuwing (“caution to innkeepers and others”). Dit was een stimulans voor hoteliers en herbergiers om hun diensten op een hoger niveau te brengen:

Ook P. Plantinga prees zijn reisgids Plantenga’s Nederland (opgezet volgens de Baedeker-formule) aan als een alternatief voor de diensten van kruiers en bediendes, die voor “minstens 1 gulden” per dag gehuurd konden worden wanneer men in een logement verbleef: “Met dit boek en de daarin vervatte plannen van steden in de hand, is een gids echter niet meer noodzakelijk” (5e editie, 1883, p. xv).

verbetering van toeristische infrastructuur tijdens 19e eeuw: hotels, transport, sanitaire faciliteiten, recreatiemogelijkheden, promotie

Een belangrijke factor bij het versterken van het toerisme is de beschikbaarheid van voldoende, goede accommodatie. In Leigh’s Road Book of England and Wales (ca. 1830) wordt hieraan al aandacht besteed. In de belangrijkste culturele bestemmingen, pitureske gebieden, badplaatsen en kuuroorden (‘watering places’ en ‘spas’) verschenen, in de voetsporen van een aantal buitenverblijven van de rijkeren (zoals in Brighton), meer en meer herbergen en hotels voor hen die zich anders geen langer verblijf zouden kunnen veroorloven. In de Index van Black’s Guide to England and Wales van 1863, was aan de hand van het aantal hotels en herbergen in één oogopslag te zien wat de belangrijkste bestemmingen voor reizigers en toeristen waren. Zo waren er circa 1860 drie of meer herbergen (inns) of hotels in:

(Abergavenny), (Alnwick), Aberystwith, (Altrincham) , Ambleside, Andover, Arundel, Bangor (6338 inwoners, 7 herbergen), Barnet, Basingstoke, Bath, Beaumaris, Berwick-on-Tweed (1365 inwoners, 5 herbergen, vlakbij Lyndisfarne), Bingham, Birkenhead (13 herbergen/hotels, in 30 jaar zeer sterk gegroeide havenstad) , Birmingham, Bolton, Bognor, Bolton, Bridgend, Bridlington, Brighton, Bristol, Bury, Bury St Edmund’s, Caermarthen, Callington, Cambridge, Cheltenham (“its situation is healthy and picturesque”, mineral waters, 5 hotels, 39.693 inwoners), Chesham, Chester, Christchurch, Clitheroe, Congleton, Corwen, Coventry, Cowes, Cranborne, Cuckfield, Deal, Derby, Devonport, Doncaster, Dover (“the hotels and inns are numerous”) , Dunstable, Durham, Ellesmere, Epsom, Exeter, Exmouth (“the oldest and most frequented watering place in Devon… celebrated for the mildness of its climate”, 3 herbergen/hotels, 5228 inwoners), Eye, Falmouth, Farnham (Surrey) Fleetwood, Gainsborough, Gateshead, Glastonbury, Gloucester, Gosport, Grantham, Gravesend (7 herbergen/hotels), Guildford, Halifax, Harrowgate (“celebrated for its mineral springs, which are annually visited by about 2000 persons, … and possessing ample accommodation”, 17 herbergen/hotels, 4737 inwoners) , Hastings, Hatfield, Haverford-West, Holbeach, Holyhead, Honiton, Horsham, Huddersfield, Hull, Ipswich, Ivy Bridge, Kenilworth, Keswick, Knaresborough, Leamington (“one of the most fashionable spas in the kingdom“, 11 herbergen/hotels, 17.948 innwoners), Leeds, Leicester, Leighton Buzzard, Lincoln, Littlehampton, Liverpool, London, Longton, Loughsborough, Lowestoft (“remarkably pituresque”, 6 herbergen/hotels, 10.663 inwoners), Ludlow, Luton, Macclesfield, Maidenhead, Manchester, March, Margate (“has become of late years one of the most favourite and frequented watering-places in the kingdom”, 8874 inwoners, 6 herbergen/hotels), Marlborough, Maryport, Matlock (4 hotels, …) , Merthyr Tydvil, New Bolingbroke, Newark, Newbury, Newcastle-on-Tyne, Newmarket, Newnham, North Allerton, Northampton, Nottingham, Oldham (4 hotels, …), Oswestry, Otley, Overton, Oxford, Padstow, Penzance, Plymouth, Preston, Ramsay (in Huntingdon), Ramsgate (“greatly resorted to as a bathing placeby visitors from London and elsewhere’, 5 herbergen/hotels, 11,865 inwoners), Reading, Rhayader, Rhyl, Ringwood, Ripon, Rochdale, Rochester, Ross, Royston (Herts), Rugby, Ruthin, Ryde, Rye, Saltash, Scarborough (“combines the advantages of sea-bathing with mineral baths, 6 herbergen/hotels, 18,377 inwoners) , Selby, Shaftesbury, Sheffield, Sherborne, Shrewsbury, Sidmouth (“a fashionable watering place”, 2572 inwoners), Solihull, Southam, Southport, Southampton, Spalding, St Albans, St Asaph, St. Ives, St Neot’s, Staines, Stafford, Stockport, Stockton, Stroud, Sunderland, Tamworth, Tavistock, Taunton, Torquay, Totness, Tunbridge Wells(“a celebrated watering place … celebrated for the salubrity of its air, and the neighbourhood is extremely picturesque andf beautiful”, 13.807 inwoners, 5 herbergen/hotels)Tynemouth, Uxbridge, Wakefield, Warminster, Warwick, Wednesbury , Welchpool, Weymouth, Whitby, Whitehaven, Wigan (“in the vicinity is a sulphurous spring“, 37.658 inwoners, 5 herbergen),Windsor, Wisbeach, Witham, Witney, Woburn, Wolselwy Bridge, Wolverhampton, Worcester, Workington, Worthing (“watering place”, 6 herbergen, 5805 inwoners), Yarmouth (Isle of Wight), Yarmouth (Norfolk, 9 herbergen/hotels, 34.810 inwoners), Yeovil, York.

Ook publiciteit in de vorm van advertenties, reisliteratuur en reisgidsen was vaak doorslaggevend bij de totstandkoming en bevordering van het toerisme naar een bepaalde bestemming. Saratoga haalde Ballston in als toeristische attractie, niet omdat het pituresker was, beter bereikbaar was, of betere bronnen, accomodatie of transportmogelijkheden bezat, maar omdat er een betere publiciteitscampagne achter zat. De initiator daarvan was Gideon Davison. Stedelingen lazen de verhalen, kochten Morisons reisgids of zagen de advertenties voor Saratoga bronwater.

heyday of coaching (1780-1830), itineraries, post-books, gazetteers, stranger’s guides, ambulators

Met de toenemende behoefte van een grotere groep mensen om vanuit de steeds groter en drukker wordende steden naar verderweg gelegen “exotische'” reisbestemmingen te reizen, nam ook de vraag naar betere openbare vervoersmiddelen, wegen, èn wegengidsen toe. In de steden konden zich maar weinig mensen een eigen koets of rijtuig met paarden en bedienden veroorloven.

Wandelen was dus vaak de enige manier om erop uit te gaan. Vanuit Londen en Parijs kon men zo op een dag de directe omgeving van de stad verkennen. De eerste Ambulators verschenen.

Ambulator: Stranger’s Companion in a Tour Round London, 1774 (1st ed.)

Ambulator: or A Pocket Companion in a Tour round London, within the Circuit of Twenty-Five Miles, R. Lobb (7e, 1794; 9e, 1800) met informatie over Londen, en een alfabetische lijst van bezienswaardigheden (plaatsen, huizen), bedoeld voor “the man of leisure (…) and the man of business”

“To assist the inhabitants of the Metropolis, or its occasional visitors, in the choice of their excursions, is a principal object of this publication; to be an entertaining companion in these excursions is another.” (Preface, p. iii)

Vergelijkbare gidsen (“stranger’s guides”) verschenen er voor allerlei Europese steden.

De hoogtijdagen van het openbaar koetstransport beginnen dus in de tijd dat mensen steeds meer de geïndustrialiseerde steden willen ontvluchten (circa 1780) en eindigen met de opkomst van de spoorwegen (1830-1840).

Een redelijk betrouwbaar beeld van hoe oncomfortabel, tijdrovend en omslachtig het aanvankelijk (circa 1780) nog geweest moet zijn om met de postkoets van bijvoorbeeld Londen naar Parijs te reizen (inclusief de oversteek per zeilboot van Dover naar Calais) staat beschreven in A Tale of Two Cities van Charles Dickens. De verwijzingen naar de postkoets in het begin van het verhaal zijn overigens enigszins anachronistisch omdat het zich afspeelt in het jaar 1775, terwijl de eerste postkoets pas in 1784 zou verschijnen (tussen Londen en Bristol). In de openingsscène van A Tale of Two Cities wordt een mail coach voortgetrokken door 4 paarden, en heeft 3 passagiers aan boord, een koetsier en een bewaker (guard), uitgerust met “a loaded blunderbus” en “six or eight loaded horse pistols”. De koets is uit Londen vertrokken langs de slecht begaanbare Dover Road. Op Shooter’s Hill moeten de passagiers zelfs uitstappen:

“[The horses] mashed their way through the thick mud, floundering and stumbling between whiles, as if they were falling to pieces at the larger joints. (…) [T]he Dover mail struggled on, with the jack-boots of its passengers squashing along by its side.” (Book I, Chapter 1)

De inzittenden moest men een stevige leren band vastgrijpen om niet door de koets geslingerd te worden, en “the mail coach lumbered, jolted, rattled, and bumped upon its tedious way”. Na de zware nachtelijke reis wordt de koets in Dover opgewacht door een bediende van het Royal George Hotel:

“When the mail got successfully to Dover, in the course of the forenoon, the head drawer at the Royal George Hotel opened the coach-door as his custom was. He did it with some flourish of ceremony, for a mail journey from London in winter was an achievement to congratulate an adventurous traveller upon. By that time, there was only one adventurous traveller left to be congratulated; for the two others had been set down at their respective roadside destinations. The mildew inside of the coach, with its damp and dirty straw, its disagreeable smell, and its obscurity, was rather like a larger dog-kennel. Mr. Lorry, the passenger, shaking himself out of it in chains of straw, a tangle of shaggy wrapper, flapping hat, and muddy legs, was rather like a larger sort of dog. ‘There will be a packet to Calais, to-morrow, drawer?’ ‘Yes, sir, if the weather holds and the wind sets tolerable fair. The tide will serve pretty nicely at about two in the afternoon, sir. (…)”” (Book I, Chapter 4)

Ook een retourreis, jaren later, vanuit Parijs bleek een beproeving, vooral voor passagiers die haast hadden:

“The hard uneven pavement is under us, the soft deep mud is on either side. Sometimes, we strike into the skirting mud, to avoid the stones that clatter us and shake us; sometimes we stick in ruts and sloughs there. (…) [Arriving at a posting house in  a village,] leisurely, our four horses are taken out; leisurely, the coach stands in the little street, bereft of horses, and with no likelihood upon it of ever moving again; leisurely, the new horses come into visible existence, one by one; leisurely, the new postillions follow, sucking and plaiting the lashes of their whips; leisurely, the old postillions count their money, make wrong additiions, and arrive at dissatisfied results. (…) At length the new postillions are in their saddles, and the old are left behind.”(Book III, Ch. 14)

In Little Dorrit (1857), dat zich in de jaren-20 van de 19e eeuw afspeelde, werd de “beruchte” Dover Road eveneens genoemd, met aansluiting op Calais, en doorreis naar Parijs (en Rome). Mr Dorrit had zijn verblijf in Rome voor een korte zakelijke onderbreking in Londen onderbroken, en keerde vervolgens weer terug:

“Next morning’s sun saw Mr Dorrit’s equipage upon the Dover Road, where every red-jacketed postillion was the sign of a cruel house, established for the unmerciful plundering of travellers. The whole business of the human race, between London and Dover, being spoliation, Mr Dorrit was waylaid at Dartford, pillaged at Gravesend, rifled at Rochester, fleeced at Sittingbourne, and sacked at Canterbury. However, it being the Courier’s business to get him out of the hands of the banditti, the Courier brought him off at every stage; and so the red-jackets were gleaming merrily along the spring landscape, rising and falling to a regular measure, between Mr. Dorrit in his snug corner and the next chalky rise in the dusty highway. Another day’s sun saw him at Calais. (…) On again by the heavy French roads for Paris. (…) Arrived at Paris, and resting there three days, Mr Dorrit strolled much about the streets alone (…). Mr Dorrit posted away for Marseilles.” (Little Dorrit, book 2, chapter 18)

Ook in andere romans van Dickens komen treffende beschrijvingen voor van het koetsvervoer (in de eerste helft van de 19e eeuw). Bijvoorbeeld in het begin van

Nicholas Nickleby, wannneer Nicholas de reis van Londen naar York maakte (een weg die hij later te voet in omgekeerde richting aflegde), en met koets en al van de weg raakt, halverwege tussen Grantham en Newark (zie eind hoofdstuk 5, begin hfdst 6). Het was een mail coach die dag en nacht doorreed, vanaf de Saracen’s Head in Londen, via Eton Socon, Stamford, Grantham, Newark, tot “the George and New Inn” in Greta Bridge. Onderweg passeert de koets de volgens Dickens beste herberg in Engeland, “the George” in Grantham.

Afbeelding van een coaching time bill uit het jaar 1836 (Thursday, 4th Feb.) waarop de namen van de passagiers vermeld staan, en hun reistijden met de koets van de Bee-Hive Coach Office in Mancester tot La Belle Sauvage te Ludgate-Hill in Londen, met vermelding van de tussenhaltes, de tussenliggende afstanden, de officieel toegestane tijd tussen de haltes (“time allowed”) en de totale afstand van 196,5 mijl, met als vertrektijd 7 uur ’s avonds, en de geplande aankomsttijd (“should arrive”) in Londen om kwart voor drie ’s middags de volgende dag. Voor het ontbijt was 20 minuten toegestaan. De officiële totale reistijd 19 uur en drie kwartier. De gemiddelde snelheid, inclusief de stoptijden bij de postkantoren, bedroeg dus circa 10 mijl per uur, wat in die tijd erg snel was. De termen “post-haste” en “travelling post” als synoniemen voor “met de meeste spoed” of “zo snel mogelijk” dateren dan ook uit deze tijd, de “heyday of coaching”. Ook de werkelijke reistijden (“did arrive”) zijn door de conducteur (“guard”), Mr. Wood, handmatig vermeld en ondertekend, en daaruit blijkt dat de koets over de hele rit 1 uur vertraging had opgelopen. De namen van de eigenaars (“proprietors”) van de posthuizen/postkantoren (“post offices”) staan ook vermeld. Onderaan staan nog wat verdere bepalingen vermeld, waaronder de boete van 1 shilling per minuut die een eigenaar kreeg i.g.v. vertraging. Voor het niet invullen van het reistijdenformulier of het niet helpen bij het inspannen van nieuwe paarden, , kreeg de conducteur een boete van 10 shilling bij de eerste overteding, en ontslag bij de tweede keer. Het zoekraken en aan het eind van de rit niet inleveren van het reistijdenformulier (“time bill”) en het uurwerk (“the time-piece”)

In de roman Martin Chuzzlewit (1843-1844) beschreef Dickens een koetsreis van de Mr. Pecksniff en zijn twee dochters naar Londen (hoofdstuk 8) :

When Mr. Pecksniff and the two young ladies got into the heavy coach (…), they found it empty, which was a great comfort, particularly as the outside was quite full and the passengers looked very frosty. (…) [H]e and his daughters had burrowed their feet deep in the straw, (…) and pulled up both windows (…).

Later stappen ook Anthony Chuzzlewit en zijn zoon Jonas in. Ze hebben een goedkoop tweedeklas-kaartje voor bovenop de koets gekocht, maar bedingen bij de conducteur (“guard”) dat ze voor hetzelfde geld binnen in de koets mogen plaatsnemen omdat de buitenplaatsen vol zijn:

“I and my son go inside because the roof is full, but you agree only to charge us outside prices. It’s quite understood that we won’t pay more. Is it! “” All right, Sir “, replied the guard.

(…)

“My boy, I think we can safely get in.”

In pursuance of which opinion, two people took their seats in the vehicle, which was solemnly licensed by Act of Parliament to carry any six persons who could be got in at the door.

De terugreis per nachtkoets en de aankomst in Wiltshire, vlakbij Salisbury, de volgende ochtend om 6 uur, waarbij de Pecksniffs door Tom Pinch en de jonge Martin Chuzzlewit worden opgewacht, laat zien hoe oncomfortabel zo’n reis per postkoets in slecht weer kon zijn:

De roman Bleak House, gepubliceerd in 1853 (vanaf 1852 in maandelijkse afleveringen) speelt zich op het hoogtepunt van het postkoetstijdperk af. In hoofdstuk 55 reist de oude Mrs Rouncewell en Mrs Bagnet met de koets van Lincolnshire (Chesney Wold) naar Londen. Het was aan de vooravond van het spoorwegtijdperk, die in Loncolnshire eind jaren-30 van de 19e eeuw een aanvang nam (“railroads shall soon traverse all this country”), en waarvoor de eerste voorbereidingen werden getroffen: “measurements are made, ground is staked out, bridges are begun, fragments of embankments are thrown up, tripods [voor landmetingen] appear on hilltops, where there are rumours of tunnels”. Maar de treinen reden nog niet. Zoals Dickens schreef, “the post-chaise makes its way without a railroad on its mind”. Ook in hoofdstuk 57, waarin de hoofdfiguur Esther Summerton samen met de politierechercheur Mr. Bucket in een rijtuig (“a phaeton or barouche”), met “a postillon and post horses” de weg van Londen naar Lincolnshire afspeurden naar de gevluchte Lady Dedlock, wordt een goed beeld gegeven van hoe efficiënt het transport over de postwegen, van posthuis tot posthuis, was, maar ook hoe zwaar het bij slecht weer voor zowel paarden als passagiers kon zijn. Ze reden ‘snachts in weer en wind, het sneeuwde en de wegen waren slecht. De met kaseien verharde hoofdwegen in Londen waren weinig comfortabel, maar bij het verlaten van de stad werd de weg vlakker [!]: “clattering and clattering through the empty streets, we came at length from the pavement on to dark smooth roads”. [ N.B. De term pavement wordt door Dickens nog niet exclusief voor voetpad/troittoir gebruikt; maar vaak waren de “narrow pavements”, of  “stone footways”, de enige geplaveide wegen waar de voetganger niet het risico liep in een diepe kuil met water te stappen of om met modder besmeurd te raken. Een paar degelijke overschoenen (“pattens”) behoorde tot de standaarduitrusting van iedere respectabele voetganger. Ze reden noordwaarts naar St. Albans (de omgeving waar het landhuis van John Jarndyce, Bleak House, is gesitueerd), via de tolpoort (toll archway) van Highgate, en de eerste rustplaats was Barnet. “One horse fell three times in this first stage, and trembled so, and was so shaken, that the driver had to dismount from his saddle and lead him at last”. Ook als de wegen goed waren, maar het terrein heuvelachtig, hadden de paarden het zwaar en verlieten de passagiers vaak de koets. In hoofdstuk 5 liet Dickens zijn hoofdpersonage Esther Summerton vertellen: “the roads were very heavy, but the pathway was generally good; so we alighted and walked up all the hills”. De etappes waren niet allemaal even lang, en na een relatieve korte etappe van 9 mijl, kon men even bijkomen in de herberg annex posthuis/wisselplaats. In geval van haast werd een koerier vooruit gestuurd zodat een vers vierspan bij de volgende wisselplaats klaarstond: “a mounted man galloped away to order the relays,and our horses were put to with great speed”. Ook binnenin de koets hield men het niet droog: “the melted snow had found its way into the carriage; and I had got out two or three times when a fallen horse was plunging and had to be got up” (hfdst 59). Men gebruikte stro niet alleen ter bescherming tegen de kou, maar ook om op de wegen te leggen en zo het lawaai van de koetsen te dempen (bijv. voor het Londense huis van de Dedlocks in hfdst. 58: “a quantity of straw has been tumbled down in the street to deaden the noises there”).

De stiptheid en betrouwbaarheid van de Nederlandse diligence wordt door Boyce geprezen, en ook de regels die gelden voor zowel koetsiers als passagiers. Er waren zelfs regels gekomen met betrekking tot rokende passagiers of het vervoer van huisdieren golden regels: “No one is permitted to smoke, or even to take his dog in the diligence, without the full consent of his fellow-travellers.” (Boyce p. 100)

* Dit lijkt een drukfout; in een latere editie van Murray’s Handbook (1860) is het 14 gulden.

Het gebruik van trekschuiten voor personenvervoer had volgens Murray nu (in 1837) veel nadelen ten opzichte van de diligence (traagheid, eentonigheid, rokerigheid, en met de opstap- en uitstapplaatsen bijna altijd buiten de stad) en werd daarom alleen nog om nostalgische redenen aanbevolen:

Ook verharde wegen (met natuursteen zoals keien of kinderkopjes) waren in die tijd ook vaak verre van ideaal.

Over de Belgische wegen valt in Murray’s Handbook (1838) bijvoorbeeld het volgende te lezen:

Volgens een latere editie van Murray’s Handbook (1860) is de situatie weinig verbeterd, behalve dat er nu overal in België treinen rijden:

Opvallend is de weerstand die er in Nederland aanvankelijk bestond tegen de toepassing van stoomkracht voor transportmiddelen. In Engeland experimenteerde men al in 1825 met de eerste stoomtrein en werd de eerste commerciële spoorlijn in 1830 geopend, terwijl in Nederland de eerste lijn pas in 1839 werd aangelegd. En terwijl er, volgens Leigh’s Roadbook of England and Wales van 1820, al toeristische stoomboten voeren van Londen naar Margate (“During the season, which begins in June and terminates in October, steam vessels sail every day between London and this place, and perform the voyage in from six to nine hours“, p. 271) en van Londen naar Ramsgate (“steam vessels proceed every day during the season between this place and London”, p. 271) merkte Edmund Boyce in zijn Belgian Traveller van 1827 op dat er in Nederland binnen afzienbare tijd nog geen stoomboten op de Nederlandse rivieren zouden varen:

Er verschenen meer en meer Engelstalige stedengidsen voor met name Belgische en Franse bestemmingen die, in aansluiting op de bootverbinding

over het Kanaal, steeds beter bereikbaar werden.

The Traveller’s Guide to Antwerp, E. De Lacroix, 1836

A Practical Maual for Steamboat Travellers from London to Strasbourg, F.L. Lachenitz, 1836

New Guide to Bologne-sur-Mer, J. Brunet, 1837

Kidd’s New Guide to Bologne, W. Kidd, 1837

The Economist’s New Brussels Guide, Containing a Short Account of Antwerp, Malines, etc., W. Dalrymple, 1839

A Guide to Bologne and Environs, A.H. Monteith, 1840 (?)

Ghent Guide, for the English Traveller, J. Bamford, 1843

The Stranger’s Guide to St. Malo, Servan, and Dinan, W.G. Dumaresq, 1848

The Dinan and St. Malo Guide, H.T. Oxenham, 1843

De eerste stoomtrein op het Europese vasteland werd in België aangelegd. In 1835 liep er een spoorlijn van Brussel naar Mechelen, en in 1840 was de lijn doorgetrokken naar o.a. Gent, Antwerpen en Oostende.

verbeterd weg- en watervervoer (Groot-Brittannië eind 18e & begin 19e eeuw)

In het 18e-eeuwse Groot-Brittannië ontstonden er a.g.v. de toenemende industriële ontwikkelingen en handel meer (en grotere) steden waartussen nog geen directe post-verbinding bestond. Brieven en pakketten moesten via Londen worden bezorgd. De behoefte aan directe verbindingswegen tussen

deze steden nam toe. Vanaf 1719 en 1763 werd het postwegennetwerk, o.l.v. een postmaster uit de stad Bath, verder uitgebreid. Speciale aandacht

kregen daarbij het industriële noorden en midden van Engeland. Postbedrijven als Wilson & Company of London en Wilson & Company of Bath (de voorlopers van Royal Mail) gingen met speciale koetsen rijden (aanvankelijk onderscheidden ze zich alleen van gewone koetsen door het postembleem dat er op stond).

De aardewerkfabriek van Josiah Wedgewood (1730-1795, link) in noordelijk Staffordshire (in het plaatsje Burslem) produceerde producten op industriële schaal waarnaar in het hele land, en ook in het buitenland, veel vraag was. Het breekbare porcelein moest aanvankelijk over slechte, onbetrouwbare wegen (“packhorse roads”) worden vervoerd, maar in 1763 werd parlementaire toestemming gegeven tot de aanleg van de belangrijke Turnpike Road van North Staffordshire naar de Red Bull in Londen voltooid. De aan het Parlement gerichte petitie die tot de aanleg van deze tolweg leidde dateerde van 1762, en beveatte een gedegen onderbouwing voor de noodzaak ervan:

Wedgewood was ook de stuwende kracht achter de aanleg van het Trent and Mersey Canal, dat in 1777 werd voltooid, voor het transport van grondstoffen (klei) vanaf de Mersey naar Stoke on Trent. De aanleg van goede tolwegen en kanalen was in Groot-Brittannië in deze periode voornamelijk industrieel gemotiveerd, terwijl het bijvoorbeeld in Frankrijk voornamelijk militair gemotiveerd was. Ook de transport van enorme hoeveelheden steenkolen voor de stoommachines die de nieuwe fabrieken van energie voorzagen konden langs de verbeterde wegen en kanalen effectiever worden getransporteerd.

Nieuwe Turnpike Acts waren door het parlement aangenomen ter bevordering van het wegennetwerk. De eerste tolweg dateert van het midden van de 17e eeuw (zie boven). Ook aan particuliere ondernemers werd het toegestaan om tolwegen aan te leggen en in tolhuizen tol te heffen. In 1770 was er al meer dan 15.000 mijl tolwegen aangelegd. In 1833 was het al 23.000 mijl. (Zie Parnell’s Treatise on Roads, pp. 24, 25). Maar hoewel het aantal (tol)wegen sterk toenam, bleef de kwaliteit van de wegen slecht vanwege het gebrek aan technische deskundigheid, en vanwege ondoelmatig management door de turnpike trustees.

Bij het verbeteren van de wegen speelde nationale trots een belangrijke rol. Napoleon had in grote delen van Europa het wegennet belangrijk verbeterd, en in publicaties werd de vergelijking met de slechte toestand van de Engelse wegen nadrukkelijk gemaakt. Edgeworth had in zijn Essay on the Construction of Roads al in 1813 geschreven dat ïn many parts of the country, and especially near London, the roads are in a shameful condition; and the pavement of London is utterly unworthy of a great metropolis” (Parnell, p. 25). Henry Parnell schreef in 1847; “among modern nations, France is one of the most distinguished for the attention that she has bestowed on forming numerous roads” (p. 12). Napoleon Bonaparte wordt vaak gezien als de belangrijkste initiatiefnemer op dit punt, maar al in 1764 was het de Fransman Pierre-Marie-Jérôme Tr’saguet die de aanzet had gegeven tot een meer wetenschappelijke (ambachtelijke) aanpak van de wegenbouw. Zijn inzichten waren gebaseerd op die van de Romeinen (lagen gebroken steen, op een stevige onderlaag, met aandacht voor goede drainage), en vormden de basis waarop Telford en McAdam in Groot Brtittannië konder verder borduren. Het memorandum dat Trésaguet in 1775 over het onderwerp schreef maakte dat zijn inzichten algemeenwerden aanvaard. Hij voerde een systeem in waarbij een wegarbeider verantwoordelijk werd voor het continu onderhoud aan een stuk weg.

Desondanks was de toestand van de meeste wegen in Europa nog slecht, en ook in Frankrijk waren slechts de hoofdwegen vlakbij Parijs goed verhard. Dergelijke verharde wegen (chaussées) vond men ook bij de grootste bevolkinscentra in Duitsland, Rusland, Zweden en Nederland:

“The roads in Holland are generally carried in undeviating straight lines along that low and flat country, between a double row of trees, with a ditch on each side. The Dutch are at great pains in preparing a firm foundation for their roads; they are then built with their bricks, called clinkers, which are laid in lime”. (Parnell, pp. 17, 18)

Wat betreft de landen waar de wegen er het slechts aan toe waren, en waar vroeger ook goede oude Romeinse wegen hadden gelegen, citeerde Parnell uit Eustace’s Classical Tour : “To this day the different governments of Germany (except Austria), Spain, Portugal, Sicily, and Greece, are still so immersed in barbarism, as to leave the traveller to work his way throught their respective territories, with infinite fatigue and difficulty, by tracks and paths oftentimes almost impracticable” (p. 12)

Een grote verbetering in het personenvervoer over de weg vond plaats tussen 1815 en 1836 door de uitvinding van een nieuw type wegverharding door Thomas Telford (een poreuze bovenlaag van gebroken steen / steenslag op een fundament van grote stenen) en John Loudon McAdam (een poreuze bovenlaag van gebroken steen / steenslag op een fundament van zand). De invloedrijke publicatie Remarks on the Present System of Road-Making van John Loudon McAdam verscheen in 1816 en werd vele malen opnieuw uitgegeven. In 1827 verscheen de 9e editie.

Tot dan toe waren de postwegen weliswaar zo vlak mogelijk gehouden, maar ze waren niet verhard, en vooral ’s winters was het wegdek daarom nog vaak zeer slecht. En dat gold nog meer voor de vele tolwegen op de andere routes. In Telford’s eerste Annual Report on the Holyhead Road, schreef hij in het jaar 1818 over het eerste deel van deze belangrijkste verkeersader tussen Engeland (Londen) en Ierland:

Het gedeelte van de Holyhead Road tussen Londen en Birmingham, dat vanaf 1820 door Telford werd verbeterd, was “one of the worst roads in England”, en zoals parnell in zijn Treatise vermeldde, verkozen reizigers daarom vaak een omweg via Oxford boven de kortste route via Coventry: “The consequence was, that nearly all the travelling from London to Birmingham was by Oxford, though the longest road by eight miles” (p. 303). En hetzelfde gold voor vele andere belangrijke Engelse wegen naar bijvoorbeeld Dover en Brighton, die door het toenemende vracht- en personenverkeer steeds slechter werden. Over de beroemde “Dover Road” schreef Parnell: No road shows so conspicuously the low state of the art of road-making in England as this road” (p. 290).

De uitvinding van Telford en MacAdam leidde tot een ‘road-making revolution’. Koetsen konden door het betere wegdek lichter gebouwd worden en een gemiddelde snelheid van 10 mijl per uur bereiken. In 1820 duurde een reis per koets van Cambridge naar Londen nog maar 7 uur, terwijl de koets er in 1750 nog twee dagen over deed. In 1763 deed de koets die één keer per maand van Londen naar Edinburgh reed er 12 tot 14 dagen over, terwijl er in 1833 dagelijks zes of zeven koetsen vertrokken die er 45 à 48 uur over deden (Zie Henry Parnell, p. 22). Het was de koets die Charles Dickens beschreef in Nicholas Nickleby (1839), en waarmee Nicholas van Londen naar York reed (hfdst 5 &6).

De toestand van de wegen en het wegvervoer in Engeland kan goed worden geïllustreerd aan de hand van de Brighton Road, de weg van

London naar Brighton, de badplaats die, in tegenstelling tot veel andere toeristische bestemmingen, al populair was voordat er een spoorlijn

was aangelegd. De volgende beschrijving komt uit Ward Lock’s Red Guide to Brighton and Hove van 1908-1909 (6e ed.):

In Paterson’s Description of the Roads (1781) worden vier routes beschreven van Londen naar ‘Brighthelmstone’ ( Brighton).

Allereerst de meer oostelijke route via Grinstead en Lewes (vanaf Westminster Bridge 59 mijl lang), een alternatief via Lindfield (52 mijl),

de middelste route, ook wel the ‘New Road‘ genoemd, via Sutton, Ryegate, Crawley (54 mijl) ,

en tenslotte de meer westelijke route route via Darking en Horsham (60 mijl, met als voetnoot: “this road you pay for 63 miles“)

N.B. in de A New and Accurate Description of the Present Great Roads and the Principal Cross Roads of England and Wales van 1756,

anderhalve eeuw vóór de bovengenoemde Ward Lock Guide to Brighton, wordt de ‘Brighton Road’ nog niet apart beschreven.

De enige vermelding betreft de nieuwe ‘mail-road’ waarlangs de nachtelijke mail-coach 4x per week een reis maakte van 89 mijl tussen

London en Lewes, met als voorlaatste tussenstop het toen nog kleine vissersplaatsje Brighthelmstone (Brighton).

In het Engelse dorp Wandworth, vlakbij Londen, en gelegen aan het riviertje de Wandle, bevonden zich de fabrieken, molens en werkplaatsen van “Mr. Day: “shot, shells, cannon, and other instruments of war, are cast at these iron works” (Ambulator, 1820, p. 343).

In Engeland experimenteerde men al in 1825 met de eerste stoomtrein. De eerste commerciële spoorlijn werd in 1830 geopend, tussen Manchester en Liverpool.

Daarnaast waren er sinds 1755 al ruim 100 kanalen aangelegd, met een totale lengte van meer dan 1600 mijl, en voeren er , volgens Leigh’s Roadbook of England and Wales van 1820, al toeristische stoomboten van Londen naar Margate (“During the season, which begins in June and terminates in October, steam vessels sail every day between London and this place, and perform the voyage in from six to nine hours“), van Londen naar Gravesend (“a constant communication is maintained between this place and London by means of steam-vessels, which perform the voyage in three or four hours“), en van Londen naar Ramsgate (“steam vessels proceed every day during the season between this place and London”, p. 271). M.b.t de boottocht vanuit Londen naar Gravesend over een afstand van ca. 22 mijl, vermeldt de Ambulator of London and its Environs (1820): “In April 1819, passengers were first conveyed to and from Gravesend by steam vessels, two of which are now engaged in this undertaking” (pp. 116, 117). De toeristische ontwikkeling van Gravesend blijkt uit een latere gids (Leigh’s Roadbook of England and Wales, 1833): it has (…) a modern stone Pier, forming an excellent promenade. Gravesend has been much frequented within a few years as a bathing place” (p. 142).

De eerste stadbussen (omnibussen) verschenen in het begin van de 19e eeuw. Een beschrijving van en rit op de populaire Londense omnibus komt voor in een in 1835 verschenen verhaal van Charles Dickens in Sketches by Boz, getiteld “Omnibuses”:

In Nicholas Nickleby (1838-1839) wordt de omnibus enkele keren genoemd, en in Bleak House (1852/1853) komt ook de afgekorte vorm “bus” voor, waarmee reizigers ook een eindje buiten de stad kunnen worden vervoerd (“go per bus a little way into the country”, hfdst. 54).

verbeterd weg- en watervervoer in de VS (eind 18e & begin 19e eeuw), groei binnenlands Amerikaans toerisme, Erie Canal, canal travelling

In 1847 stelde Amerikaan W.M. Gillespie (“professor of civil engineering in Union College”) in A Manual of the Principles and Practice of Road-Making dat “the common roads of the United States are inferior to those of any other civilized country (Preface, p. 3). Hij herhaalde die zin in alle 10 edities die tot 1874 van deze Manual veschenen.

De eerste postweg in de VS werd in 1783 (het jaar van de Amerikaanse Onafhankelijkheid) aangelegd tussen New York en Boston. Een andere vroege route was de Albany Post Road (van New York naar Boston). De aanleg en onderhoud van de (al dan niet verharde) postwegen, en het bemannen van de posthuizen (zoals vastgelegd in the Amerikaanse Grondwet, Artikel 1, paragraaf 8) bleef in de VS financieel onrendabel. Dit kwam door de vaak lange afstanden zeer dunbevolkte gebieden tussen de grote steden. Periodiek verschenen hierover rapportages van de Postmaster General “relative to post-roads which have not producced one third part of the expense of carrying the mail upon the said roads during the last year”.

In een inventarisatie van het Amerikaanse systeem van “Road tax” ( “personal service and commutation”), dat op het Britse systeem van “statute labor” (in Frankrijk ook wel “Corvée”, of “Prestation en Nature”) was gebaseerd, toonde Gillespie in zijn Manual aan wat de gebreken van dit systeem waren, en hoe het kon worden verbeterd. Daarbij werd gekeken naar de verbeteringen die inmiddels in Europa (met name Frankrijk en Engeland) waren ingezet, en naar de nieuwe wegbouwtechnieken zoals beschreven door Telford en McAdam. “The writer has endeavoured to combine the most valuable features of the European systems, and to adapt them to our peculiar institutions.” (Gillespie, p. 345). Naast de vaak zeer moeilijk begaanbare zandwegen met diepe spoorvorming en gaten die met puin opgevuld werden (“they are almost the only roads in this country”, Gillespie, p. 189), grindwegen (“gravel roads”, bij voorkeur aangebracht in drie lagen van 3 à 4 duim dikke lagen) en puinwegen of broken-stone roads volgens het principe van Telford of McAdam), werden in steden veel straatstenen toegepast (geplaveide wegen = paved roads / pavements), werd ook de toepassing van plankenwegen aanbevolen (met planken  van 8 voet lang en 3 à 4 duim dik). De zogeheten plank roads waren in Rusland met succes toegepast, en daarna in Canada, waar vanaf 1834 al 500 mijl was aangelegd ten oosten van Toronto. Gillespie noemde het “The most valuable improvement since McAdam’s, and one superior in many localities, is the recent invention of covering roads with planks” (Gillespie, 1847, p. 23). De eerste plank road in de VS was in 1846 voltooid tussen Syracuse en Central Square, New York. Overigens was het idee van een plankenweg natuurlijk al veel ouder, met name op plaatsen waar de bodem drassig was, en hout ruimschoots voorradig (zoals o.a. blijkt uit de “valtheweg” die in de Romeinse tijd in Noord-Oost Drenthe was aangelegd, en de weg die tot ca. 1250 over het broekland tussen Stavoren en Enkhuizen liep).

In de geheel herziene editie van de Traveller’s Directory through the United States  (1822) gaf John Melish een indruk van de onmogelijkheid in dit grote land om met enige nauwkeurigheid te kunnen beschrijven hoe de actuele situatie is:

“It may be necessary to add, that this edition, though greatly improved, is not presented to the public as perfect. In a country of such extent, where the geography is so rapidly progressive, no work of this kind can be so. Many of the distances could only be measured on the Maps, which plan, though affording a good general view in the main, is subject to so many casualties in the details that great allowances must be made, particularly in the new districts, and those where the roads are but little travelled. Many roads, and some of them important, are, no doubt, omitted, and the lines of others may be greatly changed or modified without the author’s kowledge.” (pp. vi, vii)

In 1838 werd een wet aangenomen waarin werd vastgelegd dat ook alle bestaande en toekomstige spoorlijnen als post roads mochten worden aangemerkt (dit ontsloeg de overheid in zekere zin van het aanleggen van goede, verharde, maar onrendabele, nationale post roads).

Ook werden er in het begin van de 19e eeuw veel kanalen gegraven. Het uitgebreide kanalennetwerk in Groot-Brittannië diende als voorbeeld.

Sinds 1755 waren er daar (de bakermat van de Industriële Revolutie) 103 kanalen met een totale lengte van 2682 mijl aangelegd. In één van de eerste

praktische Amerikaanse reisgidsen uit de beginperiode van het Amerikaans binnenlands toerisme, Dwight’s Northern Traveller (1825), werd hieraan

in de Appendix speciale aandacht besteed. De Appendix bevatte een lijst van wegen en kanalen die op dat moment in de VS in aanleg waren. Het

Eriekanaal (tussen Albany en Buffalo), waarvan de voltooiing in september 1825 werd verwacht, werd in de Northern Traveller uitvoerig beschreven. Bovendien werden de stoomboten steeds veiliger, met verbeterde, koperen ketels, en strengere regels: “the captains and engineers have positive instructions not to carry higher steam than they have always done heretofore”. Het gevolg was dat een groeiend aantal (welgestelde) toeristen vanuit de grote steden aan de Oostkust naar het noorden van het land werd gelokt:

“The novelty of the mode of travelling adopted on the Erie Canal, as well as the maginificence of the work itself, and the interesting objects and scenes along its course, has attracted vast numbers of travellers in that direction, a large proportion of whom, during the pleasant seasons of the year, are strangers of wealth and taste; and there is every probability that the approaching seasons will see them increase still further.”

Na de Onafhankelijkheidsoorlog vormden het toegenomen Amerikaanse zelfbewustzijn en de nationale trots ook een sterke aanleiding om het oog niet

langer op Groot-Brtittanië en het Europese Continent te richten, maar op de schoonheid en bezienswaardigheden in eigen land. In plaats van een

Grand Tour in Europa kozen welgestelde Amerikanen er steeds meer voor een (plezier)reis door eigen land te maken. De “fashionable tour”  werd uitvoerig beschreven in G.M. Davison’s reisgids met dezelfde naam (1822 en daarna). Reisgidsen als Dwight’s Northern Traveller, Davison’s

Fashionable Tour, en Gilpin’s Northern Tourist (1825) waren niet alleen een reactie hierop, maar droegen op hun beurt ook weer bij aan de groeiende popularitiet van de nieuwe plezierroutes, vakantiebestemmingen, en bezienswaardigheden onderweg. In Gilpin’s Northern Tourist werd deze nieuwe trend als volgt onder woorden gebracht:

“In the gratification of a reasonable and useful curiosity, it has of late years become a custom with a large portion of the citizens of the United States, to pass the summer and autumnal months in a tour through the northern section of the Union. The idea which so long prevailed, of making European countries the only field for observation and amusement, has passed away; and while a few are led across the Atlantic by a more ardent curiosity, the great majority of our countrymen are content to gratify it amid congenial manners and institutions in their native land. It is true, the nations of Europe present scenes and objects which are unknown to us; fancy may there indulge itself amid mouldering ruins, diginified by all that age and classic glory can impart; (…) the European traveller beholds around him a vast field, in which improvement has gradually worked its way; but he sees on every side, the marks of ancient ignorance, useless and absurd habits and customs, and the remnants of former barbarism blended with the tyranny which is not yet extinct. Surely our own country presents a fairer and a nobler scene; one on which fancy may indulge in brighter visions, on which philosophy may reflect with more justice and delight. (…) America offers to other nations her example, but seeks not to aggrandize herself by interfering in their views, or pursuing the delusions of a false ambition. With such a country open to our investigation, and that country our home, there are few travellers who will not prefer it to more distant lands; and such it is the object of this little volume to accompany in some of their excursions, to point out to them those scenes which are worthy of their notice, to revive those recollections on which it is useful and pleasant to dwell, and to afford them at once a memorandum and a guide.”

De eerste Amerikaanse commerciële spoorlijn dateert van 1826 (meer dan 20 jaar nadat de eerste lijn in Engeland was aangelegd) . Het was de Quincy Railway (link), aangelegd over een traject van circa 3 mijl, aanvankelijk voortgetrokken door paarden, en bedoeld voor het transport van graniet langs steile hellingen vanuit de mijnen naar de nabijgelegen Neponset River. In tegenstelling tot de eerste Engelse spoorlijnen, werd voornamelijk hout gebruikt dat bekleed was met circa 1-centimeter-dikke ijzerplaat. Net als vergelijkbare later Amerikaanse goederenspoorlijnen werd het een toeristische trekpleister, en konden er al gauw plezierritjes worden gemaakt.

 

natuurlijke bariërres: bergpassen, rivieren, etc.

Zeeën, rivieren en bergketens bepaalden van oudher de routes die reizgers volgden. Om in Italië te komen kon men in vroeger tijden kiezen voor een risicovolle, en door weer en wind onvoorspelbare reis over zee, waarbij de toegang tot havens door buitenlandse mogendheden vaak streng werd gecontroleerd, of voor één van de moeilijk begaanbare bergpassen. De Alpenpassen die daarbij het meest gebruikt werden waren, respectievelijk van west naar oost:

(1) Mt. du Tende, op de route van Marseille naar Genua, (zie o.a. Marianna Starke, die de route zelfs in gezelschap van een “invalide” familielid volgde)

(2) Mt Cenis, tussen Lyon en Turijn. In 1871 was de treintunnel door Mt. Cenis een feit

(3) St. Bernhard (= San Bernardino), tussen Genève en Milaan

De pas werd in 1824 opengesteld voor transport per koets, net als de Splügenpas.

(4) Simplon, op een zuidelijke route vanaf de Rijn via Basel en Bern richting Milaan. Deze bergpas was tot 1805, net als de andere Zwitserse bergpassen, bijna uitsluitend te voet of als ruiter te paard begaanbaar. Het werd van 1801 tot oktober 1805 door Napoleon Bonaparte, in samenwerking met de koning van Italië, vernieuwd en geschikt gemaakt voor transport van zwaarbeladen wagens en artillerie. Het traject liep van Glis naar Domo d’Ossola en kreeg een breedte van 25 voet, met een licht stijgingpercentage: “it is twety-five feet wide, and the slope not above 1,5 inch per toise, so that, on whichever side of the Simplon waggons and other vehicles descend, the wheels need not be locked.” (Ebel’s Switzerland, 1820, p. 82)

James Fenimore Cooper (auteur van Gleanings in Europe, Switzerland, 1836) reisde in 1828 via deze pas. In 1833 nam ook Ralph Waldo Emerson deze route.

Charles Dickens reisde in 1844 over de Simplon naar Italië en op de terugreis in 1845 ging hij via de St Gotthard

In Little Dorrit (1857, gesitueerd in de jaren-1820) beschreef Dickens deze pas waarlangs de familie Dorrit per koets naar Italië reisde: “The gorges of the Simplon, its enormous depths and thunderous waterfalls, the wonderful road, the points of danger where a loose wheel or a faltering horse would have been destruction, the descent into Italy, the opening of that beautiful land as the rugged mountain-chasm widened and let them out” (Little Dorrit, book 2, chapter 3)

George Eliot (Mary ann Evans) passerde de Simplon in 1849

(5) St. Gothardt, vanaf Zürich, Luzern, richting Milan (zie o.a. Constantijn Huygens jr, in 1649)

Deze pas werd ook gebruikt door, onder meer, Joseph Addison in 1701

In 1775 reisde Lord Charles Greville als eerste met een koets over deze pas.

Edward Daniel Clarke (1769-1822) trok in een door ossen en boeren getrokken koets over de pas op zijn reis van Basel naar Turijn in 1792

In 1830 werd de St Gotthardpas officieel als koetsweg opengesteld.

In 1872: begin van de constructie van de Gotthardtunnel; Joseph Conrad is in 1873 getuige van deze aanleg door Engelse technici

In 1882 kon per spoor door de Gotthardtunnel worden gereisd.

(6) Splügenpas: vanaf Zürich en Chur, richting Venetiaans gebied, met als eerste bestemmingen Bergamo en Brescia. Door Contantijn Huijgens sr. beschreven tijdens zijn reis in de zomer van 1620. De heenpassage op 31 mei duurde 7 uur , en de terugpassgage op 15 juli , met minder sneeuw, 6 uur). Huygens beschreef het als “een huiveringwekkende pas” die vanuit het dorpje Splügen in Zwitserland naar Campo Dolcino leidde'”waar we zouden bijkomen van de ruim zeven uur durende moeilijkheden die hier gebruikelijk zijn, en al te zeer bekend”. Reizigers hadden er ook in de maanden mei-juni te maken met keien en sneeuw, wegzakkende paarden, en “rotsige paadjes langs diepe ravijnen. Bij een tegemoetkomende collonne pakezels koste het de grootste moeite om elkaar te passeren. Een deel van het traject kon alleen te voet worden afgelegd. Ze kwamen “handen en voeten te kort” om overeind te blijven, en “mijnheer de ambassadeur was er met ondersteuning voetje voor voetje vanaf geholpen”. Met hulp van een gids en mensen die er woonden kwamen ze er heelhuids overheen. “Bovendien kom je onderweg nog langs een hut, waar je geld aan een man geeft die er dagelijksopuit trekt om de seeuw van het pad te ruimen, per rompere la starda, zoals ze dat noemen. ook markeert hij met houten stokken de veiligste route door de sneeuw. Die smelt onderop namelijk voortdurend weg en zelfs de meest vastberadenen slaat de schrik om het lijf als ze ontdekken dat ze over zo’n holle ruimte lopen”.

Deze pas werd ook gebruikt door, onder meer, Sir Henry Wotton in 1604, Thomas Coryat in 1608, Robert Boyle in 1641

In het jaar 1824 werd de pas opengesteld voor koetstransport.

(7) San Marco Pas / Morbegno-pas (Passo San Marco, over de Morbegno-berg), ook door Huygens beschreven (3 juni 1620). Een zeer zware bergpas: de “Splügenberg was er niets bij”. Omdat een reis over Spaans grondgebied richting Milaan politiek en/of militair te riskant werd geacht, verkoos de groep diplomaten/reizigers deze passage. “Bij het naderen van de top moesten we ruim een uur lang door de sneeuw, te voet omdat het pad smal, steil en glad was. Mijnheer de ambassadeur had hulp van een slede, die door een os helemaal omhoog getrokken werd.” Tijdens de afdaling in “het verloren sneeuwlandschap en gehuld in wolken die zelden optrekken” hadden ze een eenvoudige en primitieve maaltijd in een herberg, “of eigenlijk een hut”, met de naam Casa di San Marco. De herinnering aan de overwintering op Nova Zembla in 1593 kwam hierbij in de gedachten van Huijgens op.

(8) Resiapas (Rechsenpass): In het jaar 1520 koos een groep pelgrims die via Venetië naar Jeruzalem willen reizen voor deze bergpas. Tot deze groep behoorden kapelaan Geert Kuynretorff uit Kampen, prior Peter van Anholt van het klooster van Woudsend en burgemeester Edo Romkes van Sneek. Ze vertrokken op 17 april reisden via de Rijn naar Mainz, namen vandaar de koets naar Spiers en Worms, kochten daar paarden waarmee ze via Bruchsal en Vanghen naar Stuttgart reden , daarna door Ulm, Memmingen en Kempten, en via de Resiapas naar Merano en Trente (16 mei), waar ze hun paarden verkochten en per boot via de rivier de Adige naar Verona, Padua en Venetië reisden (20 mei).

(9) Brennerpas, op de oostelijke route Augsburg, Insbrück, Trente, Padua, en Venetië (gevolgd door o.a. Aernout van Buchell, die zijn reis in de jaren 1587-88 maakte)

 

tunnel & bridge construction

Brede rivieren zijn grote obstakels voor reizigers. Hoeten bruggen waren daarvoor geen oplossing en bruggen met stenen bogen belemmerden de scheepvaart. Bij steden werden wel stenen bruggen wel aangelegd, maar daarbuiten werd voornamelijk gebruik gemaakt van de talrijke veerponten. Bijvoorbeeld bij Moerdijk, waar het Hollands Diep moest worden overgestoken om naar Brabant te kunnen reizen.

Met name voor militaire doeleinden, wanneer snel en massaal torpentransport noodzakelijk was, werd bovendien gebruik gemaakt van “schipbruggen” en “gierbruggen”. Zo moest stadhouder en legerleider Willem III van 1672 tot 1678 tijdens zijn veldtochten tegen de Fransen in de Zuidelijke (Spaanse) Nederlanden van dergelijke bruggen gebruik maken. Soms moest hij eriop wachten als zo’n brug nog moest worden aangelegd. In een brief aan de Staten Generaal van 19 juni 1675 beschreef  Willem III zo’n situatie bij het plaatsje Horn aan de Maas: “Alhier hebben wy op huyden moeten still leggen, om tijt te geven tot het verveerdighen van de bruggen tot onze passage over de Mase, dewelke niet eerder hebben konden worden geleght, uyt vreese dat den vyandt die zoude moghen hebben geruïneert” (zie Met Huygens op Reis, p. 101). Zijn secretaris Constantijn Huygens jr. maakte op 5 augustus 1676, een tekening bij Maastricht waarop een schipbrug te zien is. In het boek Met Huygens op Reis staat deze tekening afgebeeld met het onderschrift: “Op de Maas liggen talrijke vaartuigen die een schipbrug vormen” (p. 155).

In het driedelige boekwerk van Evert Maaskamp Reis door Holland in de Jaren 1807-1812 (tijdens de Napoleontische bezetting) staat een afbeelding van de gierbrug bij Nijmegen (deel 2, p. 112). Ook Jacob van Lennep vermeldde deze brug in zijn dagboek in het jaar 1823 (zie boven). Via de”gierbrug‘ (een soort pontonbrug over in de rivier verankerde boten) kon de rivier worden overgestoken om vervolgens met de postwagen naar Den Bosch te reizen.

Thames Tunnel (bouwaanvang 1825 – voltooid 1843)

hangbrug te Fribourg, Zwitserland (voltooid 1834)

Deze gravures komen uit Travels in Europe (1e druk 1838, vele herdrukken) van de Amerikaan Wilbur Fisk, die in de jaren 1835 en 1836 een reis maakte door de Britse Eilanden en het Europese Continent. Net als andere schrijvers van reisverslagen uit het begin van de 19e eeuw, doet Fisk, onder andere, verslag van de grote verbeteringen aan het wegennetwerk die er tijdens en na het Napoleontische tijdperk hadden plaatsgevonden. De eerste afbeelding betreft de Thames Tunnel tussen Rotherhithe en Wapping. Het is de vroegst bekende riviertunnel, aangelegd tussen 1825 en 1843.

“A perspective view of these arches may be seen in the accompanying plate; as also a view of the shield, which protects the works as they advance. This is a strong iron frame, in the different chambers of which the workmen stand to prosecute the work of excavation and masonry – the frame being moved up as soon as an entire section is completed.”(…) We procured in the Tunnel a dioramic representation of this extraordinary work, which presents to the spectator as perfect a view of the interior, as though he stood by Mr. Brunel’s steam-engine, at the bottom of his perpendicular shaft, looking down the illuminated arches of the Tunnel.” (Travels in Europe, pp. 533, 534)

Tot dan toe werd de constructie van een riviertunnel voor technisch onmogelijk gehouden. In Murray’s Modern London (1851) valt te lezen dat “the idea of the shield (…) was suggested to him by the operations of the teredo, a testaceous worm covered with a cylindrical shell, which eats its way through the hardest wood” (p. 47). In Leigh’s New Picture of London (1830) wordt de in 1818 door Mr. Marc Isambard Brunel (vader van Isambard Kingdom Brunel, die later ook bij de constructie werd betrokken) gepantenteerde innovatieve tunneltechniek als volgt beschreven:

“The Tunnel will consist of two brick archways; and in order that there may be no obstruction to carriages, those going from north to south will pass through one, and those from south to north through the other. These passages will be paved or MacAdamised, and there will be distinct paths for foot passengers. In the centre, between the two archways, and dividing the two roads, will be aline of arches, spacious enough to admit of persons passing from one road to the other, and in each of these arches will be fixed a gas-light. (…) Dimensions of the Tunnel – Length 1300 feet; width 35 feet; height 20 feet; clear width of earch archway, including footpath, about 14 feet; thickness of earth between the crown of the Tunnel and the bed of the river, about 15 feet.” (Leigh’s Picture of London, 1830 , p. 221)

Overigens is de tunnel nooit voor rijtuigen gebruikt.

De tweede afbeelding is van de hangbrug bij Fribourg in Zwitserland, voltooid in 1834, en destijds de langste en meest geavanceerde brug van zijn soort.

Knelpunten die eerdere reizigers op de Grand Tour soms vele extra reisdagen opleverden werden vooral gevormd door brede rivieren en hoge bergen. De overlandse reis van Frankrijk en Zwitserland naar Italië via de Alpen was hier een goed voorbeeld van. Mariana Starke, die de reis door de Alpen zowel vóór als na de onder Napoleon aangebrachte verbeteringen had afgelegd, beschreef de grote verbeteringen. De oude situatie werd beschreven in Travels in Italy (between the Years 1792 and 1798).

In 1871 konden treinreizigers door de Mt. Cenis-tunnel naar Italië reizen.

Nog in het begin van de 20ste eeuw was het aantal veerponten in een land als Nederland nog erg groot, zo blijkt uit de lisjt in het KNAC jaarboek van 1929. Het was een belangrijk aandachtspunt van de automobilistenbonden en toeristenbonden (zoals de ANWB) om de overheid ertoe te bewegen meer bruggen aan te leggen.

Het was een snel schip met 25 passagiers in de cabin en 40 in het vooronder (steerage).

In 1840 begon de Canadese reder Samuel Cunard de eerste reguliere transatlantische stoomschipverbinding. Aanvankelijk betrof het een

maandelijkse postdienst tussen Liverpool en Boston, volgens contract met de Britse overheid. Tegen het eind van de jaren-1840 voegde Cunard hier

een verbinding Liverpool-New York aan toe. Het vlaggeschip van Cunard was de “Britannia” volbracht de overtocht in westelijke richting in gemiddeld

13 dagen (tegenover circa 22 dagen voor de zeilschepen).

Door concurrentie van andere reders zoals Collins en Inman werd de recordsnelheid al gauw op 10,5 dagen gebracht (door Collins, tussen Liverpool

en New York). In die tijd was er ook een stoomschip dat de Atlantische oversteek in zo’n 11 dagen maakte (de ‘Curacao’, van Hellevoetsluis naar

Paramaribo).

In 1891duurde de reis van Amsterdam naar New York 9 dagen, en de reis van Liverpool naar Melbourne 57 dagen (zie Beeld der Aarde van F. Bruins, kaarten LIV, LV) .

bagagevervoer: het ‘checking system’

Amerika werd voor steeds meer mensen een toeristische bestemming, en Appleton’s Illustrated Hand-Book of American Travel van 1857 benadrukt ook het gemak en de veiligheid waarmee de buitenlandse (Europese) toerist een reis door Amerika kan maken:

Wat het reizen door Amerika in 1857 verder vergemakkelijkte was het bagagevervoer met het Amerikaanse checking system:

Het was een uniek en toerist-vriendelijk systeem, dat ook in 1898 nog bewonderend werd beschreven door James Fullarton Muirhead, de redacteur van de eerste Baedeker-gids voor de VS, in zijn boek The Land of Contrasts: A Briton’s View of his American Kin:

In Rolfe’s Satchel Guide for the vacation tourist in Europe (1872) werd de toestand met de bagageafhandeling in Europa als volgt beschreven:

verbeterd reiscomfort en -veiligheid op het spoor

In de loop van de 19e eeuw werd het reizen per trein zowel in de Verenigde Staten als in Europa steeds sneller en comfortabeler. In Europa waren er weliswaar 3 verschillende reisklassen, maar de 2e klasse was doorgaans nauwelijks minder comfortabel dan de 1e klasse , en de 3e klasse had weliswaar houten bankjes, maar het was er netjes en schoon en reizigers konden een eigen reiskussentje meenemen. De VS was meer egalitair, en kende geen aparte coupés voor 1e, 2de of 3e klasse. Maar, zoals Baedeker-auteur James Muirhead in The Land of Contrasts (p. 224) opmerkte, was op lange trajecten de zogeheten parlour car eigenlijk een tegenhanger van de Europese 1e klasse.

In de VS was het ook in de parlour cars gebruikelijk dat er geen onderscheid werd gemaakt tussen vrouwen en mannen, wat door de Europese ogen van James Muirhead bezien nogal vreemd was:

Voor een Amerikaan was de conventionele Europese houding tegenover vrouwen precies de reden waarom, in bijvoorbeeld William Rolfe’s Satchel Guide to Europe (4e editie, 1875), vrouwelijke reizigers in Europa soms het advies kregen om 3e klasse te reizen. Rolfe citeert op dit punt de observaties van een Amerikaanse auteur, en voegt daar zijn eigen commentaar aan toe:

In de reisgids van P. Plantenga, “Nederland, Handboek voor Reizigers” (3e editie, 1873 ), beschreef de auteur “de drie soorten van rijtuigen” als volgt:

“De diligence (1e klasse), met gemakkelijke en ruime zitplaatsen. De char à banc (2e klasse heeft banken met minder zachte kussens;

deze klasse wordt veelal door alléén reizende dames gebruikt. De waggon (3e klasse) heeft houten banken zonder kussens.” (p. 11). In de 5de editie

van 1883 werd hier de volgende informatie aan toegevoegd: “de tweede klasse coupés waarin niet gerookt mag worden; sommige maatschappijen hebben coupés waarin alleen vrouwen plaats mogen nemen.”.

Het comfort van de Amerikaanse treinen stak op veel punten gunstig af tegen dat van de Europese treinen:

“C.P.R.R. [= Central Pacific Railroad] – The latest novelty on this road is a New Pay Car. This car is quite different from any other heretofore built, being a Perfect Palace Home, and a Robber-Proof Arsenal. It is divided into seven compartments – first, the dining room, then the kitchen, wash room, sitting and sleeping apartments, office and observation room. The berths are arranged in the sitting room the same as the upper ones in the sleeping cars – to be let down at will and closed up when not in use. In each room are Henry rifles and other arms ready for use in case of attack by robbers. The car runs very smoothly, being provided with a six-wheel truck under each end, which are different in some respects from ordinary trucks. It was manufactured at the Company’s shops in Sacramento, from a plan originated by Master Machinist Welch. (…)”

Hieronder ook een afbeelding uit Davenport’s American Gazetteer van 1832 van een latere trein op de spoorlijn Boston – New York – Philadelphia:

De gemiddelde snelheid van de stoomtrein lag aan het eind van de 19e eeuw in Nederland op 40 à 50 km per uur, of zoals in Plantenga’s Nederland (1883) staat vermeld: “de gewone treinen leggen in het uur 7 à 8 uur afstands af; de sneltreinen lopen één vijfde spoediger” (p. xi).

internationale betaalmiddelen: bankbiljetten & circular notes (traveller cheques)

In Ebel’s Switzerland van Daniel Wall (1820) werden de circular notes van “Messrs Herries and Co., Morland, Ransom and Co.” aangeprezen (p. XIV)

In de allereerste reisgids van John Murray, A Hand-Book for Travellers on the Continent, uit 1837 (2de editie 1838) werd ruim aandacht geschonken aan de ‘circular notes’, een soort traveller’s cheque die overal in Europa voor de plaatselijke munt kon worden ingewisseld.

Als betaalmiddel konden in 1857 in de VS nog het best gouden en zilveren munten worden gebruikt. Het gebruik van bankbiljetten was nog beperkt:

In Appleton’s Hand-Book of American Travel (Western Tour) van 1873 was het gebruik van bankbiljetten in de VS algemeen geworden; hoewel nog niet in Californië:

In 1874 introduceerde Thomas Cook zijn eigen ‘circular notes’ waarmee toeristen overal ter wereld over geld konden beschikken

De ‘circular notes’ waren geldcoupons die tegen de plaatselijke valuta konden worden ingewisseld (de latere ’traveller cheques’).

In Thomas Cook’s India, Burma, and Ceylon (1901) wordt het gebruik van ‘circular notes‘ en overige financiële diensten als volgt omschreven:

Ook de (elektrische) telegraaf (gepatenteerd door Samuel Morse in 1837) was van groot belang voor de ontwikkeling van het toerisme.

Het was een vernieuwing die hand in hand ging met de voordelen van het sneller vervoer per spoorlijn, zoals Charles Dickens beschreef in Dombey and Son (geschreven in 1846-1848). Dickens beschreef de aanleg van de spoorlijn die in 1837 door Camden Town was aangelegd (de London & Birmingham Railway naar Euston), en waarlangs reizigers die eerst nog skeptisch waren geweest , zich nu met het horloge in de hand noordwaarts met een snelheid van 25 tot 50 mijl per uur (hfdst 38) spoedden, waar hun komst al met de telegraaf was aangekondigd :

In 1861 kwam de telegrafische verbinding tussen de oost- en westkust van de VS tot stand, waardoor de Pony Express overbodig werd

George Crofutt beschrijft in The Trans-Continental Tourist’s Guide (1872) hoe belangrijk zowel de telegraaf als de spoorweg is geweest voor de ontsluiting en civilisering van het Amerikaanse westen. Hij noemde de spoorweg en de telegraaf “twin sisters of civilization” (p. 16).

De eerste commerciële transatlantische telegraafkabel dateert van 1866

De telegraafverbinding tussen Groot Brittannië en India kwam in 1870 tot stand

De telegraafkabel naar Darwin, Australië, werd in 1872 gelegd.

Voor het plannen van een lange reis en  het boeken van accommodatie was de telegraaf een enorme uitkomst.

Murray’s Handbook for Travellers in India and Ceylon (1898) geeft een voorbeeld van het nut van de telegraaf:

 

internationale nulmeridiaan en standaardtijd: landelijk en internationaal (1884), lokale tijden, spoorwegtijden, tijdszones, zomertijden

In 1884 werd tijdens de Internationale Mediaanconferentie in Washington D.C. afgesproken dat de nulmeridiaan (“prime meridian”) door Greenwich zou lopen (link).

Door sneller wordende reis- en communicatiemiddelen nam de behoefte aan een standaardtijd toe. De situatie waarin elke stad haar eigen (zonne)tijd hanteerde (waarbij de zon om 12 uur’s middags haar hoogste stand bereikte) werkte verwarring in de hand. Nog in de 19e eeuw kon het bijvoorbeeld voorkomen dat de klokken van Arnhem en Deventer “drie kwartier” scheelden (Jacob van Lennep in zijn reisbeschrijving van 2 aug. 1823). Spoorwegmaatschappijen, die aanvankelijk elk hun eigen tijden hanteerden, wilden dat hun spoorboekjes eenduidige reistijden vermeldden, en namen daarbij het voortouw. In Engeland voerde de Great Western Railway in november 1840 als eerste de Londense tijd (GMT) in als standaardtijd voor haar hele netwerk, en andere spoorwegmaatschappijen deden hetzelfde.

Charles Dickens beschreef in Dombey and Son (geschreven in 1846-1848) hoe reizigers, met het horloge in de hand vanaf London (vanaf Euston door Camden Town noordwaarts snelden:

“there were (…) railway journals (…), railway hotels (…), railway plans, (…) and time-tables; railway hackney coaches and cab stands; railway omnibuses, railway streets and buildings (…). There was even railway time observed in clocks, as if the sun itself had given in.” (Dombey and Son, chapter 15)

Voor de eerste treinreizigers was het vaak een verwarrende ervaring om plaatselijke (zone)tijden en spoorwegtijden uit elkaar te houden. In Dombey and Son (1846-1848) wordt hieraan gerefereerd wanneer het personage James Carker in een herberg bij een spoorstation aan een ober vraagt hoe laat het is:

“How goes the time? My watch is unwound.” Wants a few minutes of five o’clock, Sir, Been travelling a long time, Sir, perhaps.” “Yes .” “By rail, Sir?” “Yes.” “Very confusing, Sir. Not much in the habit of travelling by train myself, Sir, but gentlemen frequently say so.” (Dombey and Son, chapter 55)

In de Bradshaw Railway Guide van januari 1848 werden voor veel spoorlijnen de GMT-tijden vermeld. In 1855 (1852 volgens Lynne Withey) was de GMT-tijd op een groot aantal openbare klokken in het hele land te zien. (Pas in 1880 werd dit wettelijk vastgelegd door het Britse parlement.) De nauwkeurigheid van de uurwerken en de invoering van snelle telegraafverbindingen overal in het land, maakte het mogelijk overal de juiste standaardtijd te hebben. (In Mark Twain’s The Innocents Abroad, waarin een translatlantische reis word beschreven in het jaar 1867, werd een ‘ever changing ship time’ gehanteerd , waarbij de klok aan boord van het schip elke dag zo’n twintig minuten werd verzet; “the ship was gaining a full hour every three days”, Ch. 5).

Andere landen volgden dit voorbeeld. In Nederland besloten spoorwegmaatschappijen in 1866 dat voor het hele spoor de Amsterdamse tijd zou gaan gelden. Maar alhoewel ook andere Europese landen steeds meer het nut van een standaardtijd inzagen, waren er, zoals uit Bradshaw’s Continental Railway Guide van 1876 blijkt, nog geen vereenvoudigde Europese tijdszones en hield elk land nog wel vast aan een afgeronde, min of meer gemiddelde zonnetijd van dat land, of van haar grote steden (de Nederlandse spoorwegen zouden de Amsterdamse tijd, die circa 19½ min. (19 min 32 sec?) voorliep op Londen, inruilen voor de internationaal makkelijker te hanteren ‘Loenense’ of ‘Gorinchemse tijd’ die precies 20 minuten op Londen voorliep):

Differences of Time between LONDON (or Greenwich) and principal places on the Continent. (pagina iv)
Amsterdam (Holland) Alexandria (Egypt) Athens (Greece) Berlin (Prussia) Brindisi (Italy) Brussels (Belgium) Christiana (Norway) Cologne (Germany) Constantinople (Turkey) Copenhagen (Denmark) Dublin (Ireland) Geneva (Switzerland) Gotha (Germany)	0 h. 20 min earlier 1 h. 58 min earlier 1 h. 35 min earlier 0 h. 53 1/2 min earlier 1 h. 12 min earlier 0 h. 17 1/2 min earlier 0 h. 48 min earlier 0 h. 28 min earlier 1 h. 56 min earlier 0 h. 50 min earlier 0 h. 25 1/2 min later 0 h. 24 1/2 min earlier 0 h. 43 min earlier	Hamburg (Germany) Helsingfors (Russian Finland) Lisbon (Portugal) Madrid (Spain) Moscow (Russia) Munich Odessa (Russia) Paris (France) St. Petersburg (Russia) Smyrna (Turkey) Rome (Italy) Stockholm  (sweden) Vienna  (Austra)	0 h. 40 min earlier 1 h. 40 min earlier 0 h. 36 1/2 min later 0 h. 14 3/4 min later 2 h. 30 min earlier 0 h. 46  1/2 min earlier 2 h. 11 min earlier 0 h. 9  1/4 min earlier 2 h. 1 min earlier 1 h. 49 min earlier 0 h. 50 min earlier 1 h. 12 min earlier 1 h. 5  1/2 min earlier

In de VS hadden de spoorwegen in het begin te kampen met meer dan 300 verschillende tijdszones. Elke stad hanteerde haar eigen (zonne)tijd, en de aankomst- en vertrektijden in van treinen in de diverse steden stonden vermeldt op basis van de plaats waar het hoofdkantoor van de diverse soormaatschappijen waren gevestigd. Voor de reizigers, die op willekeurige plaatsen in het land van die treinen gebruik wilden maken, kwamen die tijden dus niet overeen met de plaatselijke tijd. Het was daarom ook hier onder druk van de spoorwegen dat het aantal verschillende tijdszones in de VS aanvankelijk tot honderd werd teruggebracht. In Appleton’s Illustrated Railway Guide van 1857 stond een diagram met 24 klokken afgebeeld die dit alles voor de reiziger inzichtelijk moest maken. Deze “United States Time Indicator” vermeldde: “the time difference between the various cities of the United States: including San Francisco, California; Trinity Bay, Newfoundland; Valentia Bay, Ireland; and London, England”: Rondom een centrale klok in New York die het middaguur aanwijst, stonden de klokken van steden met belangrijke treinstations afgebeeld: Boston (+12 min), Indianapolis (-46 min), Columbus (-36 min), Pittsburg (-24 min), Detroit (-36 min), Buffalo (- 19 min), Cleveland (- 30 min), Chicago (-54 min), St. Paul (- 1 uur 16 min), Louisville (-46 min), St. Louis (1 uur, 5 min), Cincinnati (-41 min), Richmond (- 14 min), Augusta (- 30 min), New Orleans (- 1 uur 5 min), Philadelphia (-4 min), Charleston (- 23 min), Baltimore (- 10 min), Wheeling (- 27 min), Portland (+16 min), San Francisco (3 uur 15 min), Trinity Bay (+1 uur 25 min), Valentia Bay (+4 uur 24 min), en Londen, Engeland (+4 uur 55 min.).

“It will be perceived, by glancing at the ‘Indicator’, that when it is noon at New York, it is 12 minutes past 12.00 at Boston, 25 minutes past 1.00 at Trinity Bay, 24 minutes past 4.00 P.M. at Valentia Bay; when it wants 15 minutes of 9.00 A.M. at St. Francisco, Cal., it wants 5 minutes of 5.00 P.M. at London, England. Thus, by a little calculation, the reader will readily perceive the difference of time between the several points, and obviate the necessity of moving the hands of his watch to be in time. There is no standard railway time in the Union, each Railway Co. adopting the time where its principal office may be located; we would, therefore, suggest to the traveller the necessity of consulting the ‘Indicator’, and, if possible, to be at the depot some few minutes previous to the departure of the trains.” (p. 38)

Ook in Mitchell’s General Atlas, een populaire Amerikaanse atlas uit de tweede helft van de 19e eeuw, was een vergelijkbare paginagrote Time Table afgedrukt, met zo’n 100 klokken rondom de centrale klok van Washington DC “indicating the difference of time between the principal cities of the world“.

Verder was in het Handbook of the United States of America and Guide to Emigration van L.P. Brockett uit 1883, een tabel opgenomen, ‘Difference of Time’, met de tijdsverschillen van New York met maar liefst 75 steden ten westen en 25 steden ten oosten ervan, allemaal op de seconde nauwkeurig, en geen enkele gelijk. Verdere vereenvoudiging bleef dus dringend gewenst, en op 18 november 1883 werd in de VS en Canada tot een systeem met 4

tijdszones besloten. In de vier edities van Baedeker’s United States (verschenen in 1883, 1899, 1904, en 1909) werd de toerist hier nadrukkelijk op gewezen, evenals op de verwarring die er kon ontstaan omdat er naast de tijdszones ook nog steeds plaatselijke tijden golden die tot 30 minuten konden afwijken van de officiële tijdzones (treintijden):

“For the convenience of railways and others a Standard of Time for the United States was agreed upon in 1883, and a system was adopted by which the country was divided into four sections, each of 15° of longitude (1 hr.). Eastern Time, or that of the 75th Meridian, prevails from the Atlantic Coast to a line running through Detroit and Charleston. Central Time (of Merdian 90), 1 hour slower, extends thence to a line running from Bismarck (N.D.) to the mouth of the Rio Grande. Mountain Time (105° lon.) extends to the W. borders of Idaho, Utah, and Arizona. Pacific Time (120 °) covers the rest of the country. Thus noon at New York is 11 a.m. at Chicago, 10 a.m. at Denver, and 9 a.m. at San Francisco. True local or mean solar time may be anywhere from 1 min. to 30 min. ahead or behind the standard time; and in some cases, where the local clocks keep true time and the railway clocks keep standard time, the results are confusing.” (Baedeker’s United States, 1893, p. xviii)

In 1884 werd tenslotte een Internationale Conferentie belegd waarop ook tot verdere harmonisatie tussen verschillende landen besloten op basis van de Greenwich-meridiaan. Maar ook toen bleef elk land vrij haar eigen tijdzone te kiezen. In Nederland bleef de “Amsterdamsche tijd” tot 1892 bestaan.

In De Tegenwoordige Staat van Nederland (1897) beschreef H. Blink de situatie als volgt:

“Vroeger werd in geheel Nederland als officieele tijd bij spoorwegen, telegrafen enz. de Amsterdamsche tijd gebruikt. In 1892 is echter bij de spoorwegen en telegraphie in Nederland de Greenwichtijd ingevoerd, die 20 minuten met den middelbaren Amsterdamschen verschilt. Vele steden in ons land hebben nog localen tijd. Daardoor zal de locale tijd bijv. te Nieuwe-Schans (op 7°  12′ O.L.) met den spoortijd bijna 29 minuten verschillen. De stad Groningen heeft een tijdsverschil met Amsterdam van 6½ minuut, Maastricht van ruim 3 minuten. Er bestaat een beweging in ons land om propaganda te maken voor de aansluiting bij den middel-Europeeschen tijd, dat is de tijd van den meridiaan 15° te oosten van Greenwich. Door invoering van dezen tijd zou men een tijdsaanwijzing verkrijgen 40 minuten vóór den Amsterdamschen tijd.” (p.2)

Frankrijk hield nog tot 1911 vast aan haar eigen nulmeridiaan, tot het eind van de jaren-20 waren Europese landen overgestapt op tijdzones met verschillen van een heel uur. Voor een Amerikaanse reiziger die het Europse Continent bezocht, bleef het dus erg onoverzichtelijk. De spoorwegmaatschappijen hanteerden weliswaar de officiële tijdszones, maar terwijl Nederland en België, net als het Verenigd Koninkrijk, voor de West-Europese tijdszone kozen (= GMT), kozen andere landen zoals Duitsland, Oostenrijk-Hongarije, Zwitserland en Italië voor de Centraal-Europese tijdszone, en bleef Frankrijk aan haar eigen Parijse tijd vasthouden. Tegelijkertijd bleven de grote steden hun plaatselijke tijd hanteren (gebaseerd op zonnetijd), waardoor er dus op de spoorwegperrons andere tijden golden dan in de rest van de stad. Rolfe’s Satchel Guide to Europe van 1900 schetst de complexe situatie als volgt:

“The differences of time between London (Greenwich) and some of the leading Continental cities are as follows, all being earlier than London : Amsterdam, 20 minutes that is, it is 12.20 P.M. there when it is noon in London, etc.); Berne, 30 m.; Berlin, 53 1/2 m.; Brussels, 15 1/2 m.; Budapesth [sic!], 76 m.; Cologne, 28 m.; Munich, 46 1/2 m.; Naples, 57 m.; Paris, 9 1/4 m.; Prague, 58 m.; Rome, 50 m.; Stuttgart, 37 m.; Trieste, 55 m.; BVenice, 49 1/2 m.; Vienna, 65 1/2 m.; in the British Isles, Dublin time is 25 1/2 m. later; and Edinburgh 12 3/4 m. later than London. Railway time on the Continent, however is not always the same as local time. In Belgium and Holland it is now what is called West Europe (Greenwich) time; in Germany, Austria-Hungary, Switzerland, and Italy, it is Mid-Europe time, which is one hour earlier than West Europe time; in France it is Paris time.” (p.288)

Italië was het enige land dat van oudsher de 24-uursklok hanteerde (“Italian hours”), wat eigenlijk het meest logische, en voor spoorboekjes ook het meest duidelijke systeem was, terwijl in andere Europese landen de 12-uursklok werd gebruikt (“German hours” of “French hours” genoemd).

De manier waarop volgens de Italiaanse 24-uursklok werd gerekend blijkt uit een verduidelijking in The New Guide of Rome and Environs (gevaseerd op het werk van Mariano Vasi en voortgezet door Antonio Nibby) uit de editie van 1861. Daarin worden de openingstijden van de kunstgallerijen gesteld op “20 Italian hour, viz.: 1 o’clock in winter and 4 in summer” (p. xxxvi). Daaruit valt af te leiden dat bij de Italiaanse 24-uursklok toen nog steeds werd gerekend vanaf het moment van zonsondergang, en dat de openingstijden van de kunstgalerijen in Rome gedurende de laatste 4 uren daglicht waren, waarbij ’s zomers het heetste deel van de dag voorbij was. Zie ook een eerder hoofdstuk hierboven: “verschillende tijdsaanduidingen: het Duitse 12-uurssysteem, Italiaanse 24-uurssysteem, vanaf zonsondergang en/of opkomst, lange zomeruren, korte winteruren”.

Vermeldenswaardig is verder dat in de Satchel Guide to Europe van 1900 ook België genoemd wordt als land dat op dat moment de 24-uursklok hanteert:

“Italian railway time is now reckoned to 24 o’clock; 1 p.m. being called 13, 5 p.m. 17, etc. (…) To change the hours between noon and midnight to our reckoning, subtract 12 from each. The same change has been made in Belgium ” (Satchel Guide, 1900, p.288)

De Satchel Guide van 1925 vermeldt ook Frankrijk en Zwitserland, en in de Guide van 1939 worden Spanje, Portugal en Griekenland genoemd.

In Jules Verne’s Around the World in Eighty Days blijkt hoe belangrijk de 24-uursklok is in het internationale verkeer en hoe hiermee misverstanden konden worden voorkomen:

“It happened also, on the 23rd of November, that Passepartout made a joyful discovery. It will be remembered that the obstinate fellow had insisted on keeping his famous family watch at London time, and on considering the time of the countries he had passed through as quite false and unreliable. Now, on this day, though he had not changed the hands, he found that his watch exactly agreed with the ship’s chronometers. His triumph was understandable. (…) Passepartout was not aware that, if the face of his watch had been divided into twenty-four hours like the Italian clocks, he would have no reason for exultation. For the hands of his watch, when it was nine in the morning on board, would have indicated nine o’clock in the evening, that is the twenty-first hour after midnight – precisely the difference between London time and that of the one hundred and eightieth meridian.” (Chapter 24)

In 1925 was de situatie volgens de Satchel Guide to Europe voor dat jaar nog onveranderd (ook wat betreft de Franse tijdszone!).

Volgens Bradshaw’s Continental Guide van eind jaren-20 (approx. 1928) waren er in Europa 5 tijdzones (page v):

West Europe Time: Great Britain, Belgium, France, Spain, Portugal

Mid Europe Time: Germany, Austria, Hungary, Switzerland, Czecho-slovakia, Yugo Slavia, Lithuania, Poland, Denmark, Norway, Sweden, part of Turkey

East Europe Time: Bulgaria, Rumania, Russia, part of Turkey

Amsterdam Time (in Holland): 20 minutes in advance of West Europe Time.

Athens Time (in Greece): 1 hour 35 minutes in advance of West Europe Time.

In de Satchel Guide van 1939 is er geen sprake meer van afwijkende plaatselijke tijden. De plaatselijke tijden waren nu verdwenen. De in 1884 afgesproken tijdszones golden nu voor alle Europese landen (behalve Nederland, en het Europese deel van Rusland), zowel  voor de treindienstregelingen als voor het dagelijks leven. Frankrijk was overgegaan naar de West-Europese tijdszone. Wel was het zo dat de landen in Europa nog voor vier verschillende tijdszones kozen. Spanje en Portugal hadden bijvoorbeeld voor de Oost-Atlantische tijdszone gekozen, en o.a. Griekenland, Turkije, Polen en Finland kozen voor de Oost-Europese zone. Nederland bleef nog tot de Duitse bezetting van 1940 vasthouden aan een tijdsverschil van 20 minuuten (vanaf 1909 werd de Amsterdamse standaard, met een verschil van circa 19½ min. (19min.28sec?) vervangen door de Loenense of Gorinchemse tijd waardoor het tijdverschil met GMT op 20 minuten kwam, hetgeen vooral door de spoorwegen al veel eerder werd gehanteerd. Het Nederlandse tijdsverschil van exact 20 min. werd echter pas wettelijk van kracht in de nacht van 30 juni op 1 juli 1937.

“The use of a system of zones of standard time, adopted in the United States in the 1880’s, has of late years been generally adopted in Europe. Iceland, Spain (including Andorra), and Portugal use Eastern Atlantic time, or time four hours earlier than Eastern Standard time (the time of New York). The British Isles, Belgium, France, and the Faroe Islands have adopted Greenwich or Western European time, which is five hours earlier than New York time. Holland uses local or Amsterdam time, which is twenty minutes earlier than Greenwich time. Norway, Sweden, Denmark, Lithuania, Germany, Czechoslovakia, Austria, Hungary, Switzerland, Italy, Yugoslavia, and Albania use Mid-European time, which is one hour earlier than Greenwich time. Finland, Poland, Roumania, Bulgaria, Turkey, and Greece use Eastern European time, which is two hours earlier than Greenwich time. Western Russia still adheres to Pulkoro (or Pulkowa) time, which is two hours and one minute earlier than Greenwich time.” (p. xxxiii)

In Europe on a Shoe-String schreef Frederic Tyarks in 1938 dat, terwijl Europse en Noord-Afrikaanse landen, zoals België, Frankrijk, Portugal, Spanje en Algerije, dezelfde tijd hanteerden als Groot-Britannië, en de andere Europese landen óf 1 uur tijdsverschil hadden (Tsjechoslowakije, Denemarken, Duitsland, Hongarije, Italië, Litouwen, Noorwegen, Polen, Zweden Zwitserland, Tunesië en Joegoslavië), òf 2 uur (Bulgarije, Estland, Finland, Griekenland, Letland, Roemenië en Turkije, òf 3 uur (Europees Rusland), Nederland nog steeds een buitenbeentje was:

“Holland isn’t in that list. Holland seems a sober enough country, but she has her own ideas about time. She wants England’s place as a mischievous devil who messes up orderly progressions. In Holland , time is twenty minutes faster than in the other countries of the West European time zone (that is, London time). Thus if you ride from Rotterdam to Brussels, you’ll cross the Belgian border before you’ve even started. But that isn’t the worst of it. Many countries adopt daylight saving in the summer. with the advantage of Europe’s more northerly place on this globe and the extra daylight hour, it’s light in London till nine or ten o’clock and in Sweden until midnight. That makes sightseeing a greater delight and gives you more time to go around. But Holland is also one of those daylight-saving nations. Just figure out how long it actually does take to get from Cologne to Amsterdam, say, when you know that Germany’s on central time, Holland twenty minutes faster than West Europe time, and daylight saving adding another hour.” (pp. 144, 145)

In het jaarlijks verschijnende Handboek van de Koninklijke Nederlandsche Automobiel Club (edities 1937, 1938, 1939) werd vermeld dat de zomertijd in Frankrijk en België op een ander moment werd ingevoerd dan in Nederland. In Frankrijk en België was dat “doorgaans op 15 april (maar in 1938 op 27 maart). Zie het Handboek voor 1938 , pagina 418. In Nederland werd de zomertijd “in den regel” een maand later ingevoerd, op 15 mei, (maar in 1937 was het op 22 mei). In die jaren werd de “Amsterdamsche Tijd” nog steeds naast de andere drie Europse tijdszones gehanteerd.

reisgemak en snelheid op zee

In 1862 (Zie W. Pembroke Fetridge’s Harper’s Hand-Book for Travellers in Europe and the East) duurde de overtocht per stoomschip van New York naar Queenstown en Liverpool circa 10 tot 12 dagen, maar de de veiligheid en betrouwbaarheid van het stoomschip werd nog bepaald niet als vanzelfsprkend gezien. Daarom kozen nog veel reizigers nog vaak voor het langzamere, maar betrouwbaarder geachte, zeilschip:

Om reizigers gerust te stellen legde Harper’s Hand-Book extra nadruk op de betrouwbaarheid van de kapitein en op de degelijke constructie van de stoomschepen (van de Liverpool, New York, and Philadelphia Steam-ship Company):

Toch wordt in Harper’s Hand-Book de reiziger nog wel aangeraden om, voor vertrek, een levensverzekering af te sluiten:

In 1868 (zie Appleton’s Short-Trip Guide to Europe) konden mensen in betrekkelijk weinig tijd en voor betrekkelijk weinig geld de overtocht van New York naar Liverpool in circa anderhalve week maken (in 1867 duurde de gemiddelde overtocht 10 dagen, 5 uur, en 40 minuten). Het goedkoopste tarief bedroeg $30/$35 voor respectievelijk de heen- en terugreis. Weliswaar had de goedkoopste reisklasse (steerage-class) tot dan toe geen goede reputatie, maar, zoals Henry Morford in de Appleton Guide beschrijft, het comfort was de laatste jaren ook in de goedkoopste klasse sterk verbeterd:

De snelheid van de schepen werd steeds groter dankzij uitvindingen zoals de schroefaandrijving. De concurrentie tussen de grote rederijen (zoals Cunard, White Star, Norddeutscher Lloyd, Hamburg-Amerika Linie) was enorm. Met name na de Frans-Duitse Oorlog van 1870-71 begon het niewe Duitse Rijk onder Bismarck haar plaats op de wereldzeeën voor zich op te eisen. In de Guide Through Europe van de Hamburg-Amerika Linie (15e jaarlijkse editie, 1914) wordt de geschiedenis beschreven van deze grote Duitse rederij sinds 1847:

“Even at that early date it had always been the Company’s principle to employ sailing ships and steamers that should be as fast and as well-equipped as the progress of technical science permitted, and to display an activity both on board and on shore that should be able to take its place with honour in the world’s competition.”(p.8) In haar concurrentie met o.a. de Norddeutscher Lloyd, voerde de Hamburg-Amerika Linie de snelheid van haar transatlantische stoomschepen op van circa 16 knopen (in 1886) tot 18,3 knopen (in 1889), en een wereldrecord van 23,5 knopen (met het in 1900 gebouwde 16.502-ton wegende schip de “Deutschland”).

In 1891duurde de reis van Amsterdam naar New York 9 dagen, en de reis van Liverpool naar Melbourne 57 dagen (zie Beeld der Aarde van F. Bruins, kaarten LIV, LV) .

In een brief van Mark Twain, geschreven in het jaar 1892 aan boord van het luxueuze stoomschip “Havel” van de in Bremen gevestigde rederij Norddeutscher Lloyd, schrijft hij hoe comfortabel een reis van de Verenigde Staten naar Europa inmiddels was geworden:

“At sea, June 19, 1892 (…) When you make a sea voyage, make it in the “Havel”. Thuis is the delightfullest ship I was ever in. One can write in her so comfortably as he can at home. I have entertained myself first-rate with writing an article about this and other vessels, which I have voyaged in, & if I were going to write a book, I think I would try to get my family’s leave to take a room in the Havel & ferry back & forth till the book was finished. I will give that idea to some bachelor author. He will find it worth his while to try it. I expect to start back in the Kaiser wilhelm II the 16th of July (…). Sincerely yours, S. Clemens (from: Guide through North- and Central America, with Compliments of the North-German Lloyd Bremen, 1898, pp. xxvi, xxvii)”

Het in 1903 in opdracht  van de Hamburg-Amerika Linie voltooide schip ‘Amerika’ werd algemeen beschouwd als het meest luxueuze en geavanceerde van haar tijd. Zoals Lynne Withey schrijft in haar History of Leisure Travel (1750-1915):

Op 23 mei 1912 liep het tot dan toe grootste schip ter wereld van stapel: de “Imperator” met maar liefst 4 schroeven, en een tonnage van 52.000. Van de snelheid van dit schip wordt in de reisgids van 1914 echter minder gewag gemaakt dan voorheen. Immers in 1912 was de Titanic (met 45,000 ton het grootste schip in 1911) van de White Star Line gezonken. Vanaf dat moment kwam de nadruk meer op degelijkheid en veiligheid en comfort te liggen dan op snelheid. Zoals in de Guide Through Europe wordt opgemerkt: “any loss of life among passengers of a steamship company means likewise a financial loss consequent upon the transfer of patronage to competing companies that are regarded as safer” (p. 24).

“[The Imperator] is the first of a group of three steamers ordered by the Hamburg-Amerika Linie for their Transatlantic service and designed with three ideals kept in view, namely, safety, comfort and speed. Of these, the last is of the least importance; for though coeteris paribus, the sooner we get to our destination the better, our modern ocean-greyhounds cross the Atlantic so rapidly that there is not much need to reduce by an hour or two the present rapid passages. Security and comfort, – those are the two great chracteristics of the Imperator; and the high degree in which they have been attained has been rendered possible by the enormous size of the vessel. ” (p. 16)

reis rond de wereld

Een reis rond de wereld kon in 1868 in tijdsbestek van 4 tot 5 maanden worden gemaakt:

De reis per stoomschip van New York  naar San Francisco, met een korte treinreis van Aspinwall naar Panama, duurde in 1868 zo’n 22 dagen.

Per stage coach over land duurde deze reis zeker zo lang (1 maand)

(De zeereis per stoomschip (!) van de oostelijke naar westelijke VS via Kaap Hoorn duurde in 1848 nog 4 á 5 maanden.)

Van San Francisco naar Yokohama, Japan, duurde de reis vervolgens 26 dagen, en van San Francisco naar Hong Kong was het circa 32 dagen.

Van Hong Kong ging het dan met de British Peninsular and Oriental Company naar Point de Galle, in Ceylon, en verder naar Bombay.

Dan ging het met een stoomschip van P&O van Bombay, via de Rode Zee, naar Suez en nam men de trein van Suez naar Cairo en Alexandrië.

Overigens vermeldt de 1860-editie van Black’s General Atlas (kaart 37, Egypte) , m.b.t. de “Overland Route to India”, nog dat de landroute tussen Caïro en Suez 84 mijl lang is, uit 16 etappes (stages) bestaat, en in circa 22 uur kan worden afgelegd met een tweewielige, door 4 paarden getrokken koets voor 6 personen (de zitplaatsen zijn gerangschikt als in een Londense of Edinburgse omnibus).

Vanaf Alexandrië volgde weer een reis per P&O stoomschip naar Marseilles (via Malta), en per trein van Marseilles naar Le Havre.

Het laatste deel van de wereldreis liep van Le Havre (eventueel via Liverpool, Southampton of Glasgow) naar New York.

De totale kosten van deze reis bedroegen in 1868 volgens Henry Morford $900 – $1000

transcontinental railway (1869)

Henry Morford zinspeelde in 1868 al op het gereedkomen van de transcontinentale Pacific Railway die de reisduur verder zou bekorten.

In 1869 was het zover, en mede door de gereedkoming van het Suez Kanaal in hetzelfde jaar, een rechtstreekse spoorlijn door India, en verdere innovaties aan de schepen (zoals de compound engine en triple expansion engine), werd de duur  van een reis om de werled binnen enkele jaren drastisch verkort.

In de Trans-Continental Tourist’s Guide (4e editie, 1872), beschreef George Crofutt de mogelijkheid van een reis rond de wereld binnen 90 dagen:

Op de wereldkaart van Crofutt’s Tourist’s Guide, uitgegeven in 1871, stond voor de route via China en Japan ruim 87 dagen

gepland (de totale kosten van de reis bedroegen destijds $1105 dollar), en voor de route via Australië ruim 99 dagen (kosten: $985).

De Union Pacific and Central Pacific Railroad Company adverteerde ook in Europa met haar treinreis dwars door de VS, als onderdeel van een reis om

de wereld, en in 1871 had ze voor dit doel enkele duizenden exemplaren van Crofutt’s Guide opgekocht en bij wijze van advertentie voor hun spoorlijn in Europa verspreid. Een advertentie van de Union Pacific in een Londense krant, of een recensie van Crofutt’s Guide in zo’n krant ,

zou dus als inspiratiebron voor Verne hebben kunnen gediend. Enkele edities van Crofutt’s Guide zijn bovendien in vertaling verschenen.

In Jules Verne’s boek beschrijft een personage (John Sullivan) de reisplanning zoals hij die in The Daily Telegraph had gelezen:

Verne beschrijft de treinreis van San Francisco tot aan Kearney (Nebraska), vlakbij Omaha, het startpunt van Crofutt’s routebeschrijving.

De hoofdpersonages van Verne hebben overigens alleen Bradshaw’s Continental Railway Steam Transit and General Guide bij zich.

De informatie uit Crofutt’s Trans-Continental Tourist Guide (1872) vertoont veel overeenkomsten met hoofdstuk 16 in Jules Verne’s boek

(Engelse vertaling 1873, herziene Penguin editie, 1994) waarin “Phileas Fogg and Party Travel by the Pacific Railroad” wordt beschreven:

Canadian Pacific Railway (1885)

In de 1899-editie van Appleton’s Canadian Guide-Book is voor het eerst een hoofdstuk opgenomen voor toeristen die naar het westen van Canada wilden reizen.

Panamakanaal (1914)

De 75-kilometer-lange Panamese spoorlijn bleef ook nog in gebruik, totdat het Panamakanaal in 1914 gereed kwam.

Het kanaal was vooral belangrijk voor het intercontinentale vrachttransport.

Een schip varend van New York naar San Francisco legt via het kanaal een afstand af van 9500 kilometer (via Kaap Hoorn was het 22.500  kilometer).

Europe on $5 a day

Het transatlantisch toerisme nam toe door de toename van beschikbare vrije tijd, kortere reistijden, lagere kosten en meer (reis)comfort. Steeds meer Amerikanen kregen de kans Eurpoa te bezoeken. Het jaarlijks aantal Amerikaanse toeristen naar Europa zou in 1885 een piek bereiken van boven de 100.000 (een verdubbeling t.o.v. van 15 jaar daarvoor). Niet alleen de gegoede burgers voor wie een Europese reis langs de bekende culturele centra als statusverhogend werd gezien en voor wie geld geen rol speelde (zoals de personages in de boeken van Henry James), maar ook gewone burgers die als emigrant naar Amerika waren gekomen en de achtergebleven familie in Europa wilden bezoeken. In Harper’s Handbook for Travellers In Europe, schreef W. Pembroke Fetrridge al in 1862:

In Appleton’s Short Trip Guide to Europe gaf Henry Morford in 1868 een aantal rekenvoorbeelden:

Ook A Satchel Guide for the Vacation Tourist in Europe (van W.A. Rolfe) , die vanaf 1872 verscheen en maar liefst 54 edities zou meemaken,

richtte zich op de budget-toerist:

Tot ver in de 20e eeuw bleven reisgidsen hameren op de betaalbaarheid van een reis naar Europa (voor 5 dollar per dag).

Frank Schoonmaker: Through Europe on Two Dollars a Day (vanaf 1928)

Frederic E. Tyarks: Europe on a Shoe-String (1938)

Arthur Frommer: Europe in $5 a Day (vanaf 1957 tot 1968-69)

eind 19e eeuw: hoogtepunt van het stoomtijdperk

In het boek Reizen en Pleisteren (1895) maakten de auteurs Fabius en Biema de balans op van de enorme veranderingen op reisgebied die zich tegen het eind van de 19e eeuw hadden voltrokken:

reisorganisators, geheel verzorgde reizen, de traditie waarop Thomas Cook voortbouwde

Thomas Cook wordt vaak als een pionier beschouwd op het gebied van de geheel verzorgde reis, de package tour. Hij heeft de georganiseerde reis in het stoomtijdperk naar een hoger plan getild, grootschaliger internationaler en voor een groter en gevarieerder publiek, maar hij stond ook in een lange traditie van reisorganisatoren.

Al in de Middeleeuwen (Jeruzalem) en de vroege Renaissance (Rome) waren er reisorganisatoren die vanuit o.a. havenplaatsen als Antwerpen, en vooral de Italiaanse havenstad VenetIë, geörganiseerde pelgrimstochten naar het Heilige Land organiseerden (zie boven).

Bezoekers aan Rome konden een georganseerde tocht naar Napels boeken (zie boven).

Ook in Parijs kon van reisorganisators (tour operators) gebruik worden gemaakt. Al in 1650 vevond zich er het zogeheten “Bureau d’adresses et de recontre” van Théophraste Renaudot. Bij hem konden adviezen worden verkregen over reisdoelen, reisadressen, en andere logistieke zaken (paarden, draagstoelen, logementen, etc.)

Na de Napoleontische tijd was het John Antonio Galignani (van de reisgidsen) die in Parijs allerlei faciliteiten aanbood voor met name Britse reizigers, die massaal naar het Continent trokken. Hij verzorgde toegangspassen, kaarten, reisgidsen, organiseerde groepsreizen inclusief accommodatie en maaltijden. (zie Het Grote reisboek, geschreven door Löschburg, p. 114).

In Engeland begon B. Emery te Charing Cross in 1818 reizen te organiseren naar het Europese vasteland. In de reisgids Ebel’s Switzerland van Daniel Wall (uitgave 1820) wordt het geheel verzorgde 16-daagse reisarrangement naar Zwitserland, inclusief transport per postkoets, overnachtingen, en maaltijden, aangeboden voor een all-in prijs van 20 guineas:

“Travellers wishing to proceed direct to Switzerland may hear of Mr. Emery, the agent, at Mr. Recordon’s, Cockspur-street, Charing-cross; or the White Bear, Picadilly. The journey is performed in sixteen days, allowing two at Paris, and sleeping every night at some town. The proprietors furnish lodgings and provision. The carriage is roomy and convenient – the passengers are limited to six. One cwt. of luggage is allowed to each, and the charge is only twenty guineas English.” (p. XIV).

Thomas Cook verzorgde zijn eerste geheel verzorgde reis naar Zwitserland (21 dagen, voor 19 pond, 17 shilling, 6 pence) in 1863.

In Duitsland opereerde bijvoorbeeld Christoph Wilhelm Gatterer uit Göttingen die in 1787 groepreizen naar de Harz verzorgde.

In 1854 was er het reisbureau van Karl Riesel (1854).

In de VS was er de “Express Company”, en Raymond & Whitcomb.

In Nederland trad het reisagentschap van “Lisonne & Zoon” vanaf 1876 in de voetsporen van Thomas Cook. Oprichter Jacobus Philippus Lissone (1840-1907) runde vanaf 1870 een bodedienst tussen Amsterdam en Londen de oprichter en organiseerde in het voorjaar van 1876 zijn eerste gezelschapsreis. Hij kreeg in dat jaar het verzoek in Amsterdam een rondleiding te organiseren. En ook organiseerde hij een reis per ‘Batavier’ naar Londen. Daar stond dan bijvoorbeeld een bezoek aan het British Museum, het wassenbeeldenmuseum van Madame Tusaud, het vuurwerk in Crystal Palace op donderdagavond, en een ballet in het Alhambratheater. Hij maakte goed gebruik van advertenties om zijj reizen onder de aandacht van een groter publiek te brengen. Tot zijn eerste reiisbestemmingen behoorden ook de Schotse Hooglanden, en het eiland Wight. Ook andere Europese (hoofd)steden en natuurstreken stonden werden bezocht, zoals Parijs, Berlijn, Tirol, Salzkammergut, de Alpen, Pyreneën, en toeristische centra in Spanje en Italië. De wereldtentoonstelling in Parijs bracht onder andere ook deelnemers op de been uit de Groningse boerenbevolking. Daarbuiten trok hij met reisgezelschappen naar Palestinea, de Werledtentoonstelling in Chicago, en de krioning van de laatste Tsaar in Moskou. Tijdens het 50-jarig jubileum van N.V. Lissone & Zoon’s Reisbureau verscheen in 1926 een artikel over de oprichter en geschiedenis van het reisbureau in “Lissone’s Gazette” (voorheen “De Nederlandsche Tourist” genaamd).Kort na WO I fuseerde Lisonne met het Haagse reisbureau van Abraham Lindeman met vestigingen in vrijwel alle grote steden onder de naam Lisonne en Lindeman. Zie link. Later ging het op in WSM, en vervolgens in TUI Nederland. Een plaquette ter gelegenheid van het 100-jaarig bestaan vermeldt nog de naam “Reisbureau Lisonne-Lindeman/Ruys (link).

opkomend fietstoerisme, ook voor de lagere middenklassen

In de 19e eeuw zorgde de fiets voor voor een nieuwe vorm van toerisme. De eerste tweewielers (“célérifère” ca. 1790, zie Reeskamp, “draisine”) werden nog met de voeten op de grond voortgedreven. De vélocipède met een voetkruk (een rustpunt bij het voorwiel) was een uitvinding van de Fransman Pierre Michaud in 1861 (de Duitser Fischer werd ook als uitvinder genoemd). Ze werden door handige smeden nagemaakt. In Nederland werd in 1869 een vélocipèdefabriek opgericht door Herman Burgers te Deventer (zie ANWB “Veertig Jaar”, p. 51). Het waren aanvankelijk houten fietsen, met ijzeren hoepels om de wielen, en om die reden ook wel “boneshakers” of “knokenschudders genaamd. Staal en nikkel werden later gebruikt, gummi banden kwamen ca 1880 uit Amerika of Engeland overwaaien (p. 2). Vélocipèdenclubs (V.C.) werden opgericht.

Ward Lock’s Pictorial and Descriptive Guide (“Red Guide”) to Brighton van 1908-1909 vermeldde het eerste experiment met de de fiets (‘hobby-horse’, ‘bone-shaker’, ‘velocipede’) genoemd in 1869, waarbij de afstand tussen Londen en Brighton in 12 uur werd afgelegd, even snel als de koets er destijds over deed. Brighton kreeg de naam van “Cyclist’s Mecca’, en de weg naar Brighton (“the Brighton Road”) werd in de jaren na 1890 een drukke fietsroute: “sixteen years ago the road was used by all who could afford a cycle” (p. 9).

Later kregen ze trappers die direct aan het wiel bevestigd waren (het “penny-farthing”  model). Deze fietsen waren een tijdje populair onder een kleine groep welgestelden. De echte doorbraak kwam met de uitvinding van John Keen in 1887 van de “safety bicycle’, die voorzien was van kettingaandrijving op het achterrijwiel en een lager zadel (“Veertig Jaar”, p. 51). Als uitvinder van de fiets met kettingaandrijving wordt ook Harry lawson genoemd (Reeskamp, p. 162). Het over de kop slaan (“header”) met de pennyfarthing was hiermee niet mogelijk. In 1890 volgde de uitvinding van de rubberen luchtbanden door John Dunlop (“Veertig Jaar”, p. 55), of volgens anderen door de gebroeders Michelin (Reeskamp p. 162).

Grote groepen mensen uit de lagere middenklassen konden zich deze fiets veroorloven en trokken er op hun vrije zondag op uit, bijvoorbeeld naar van oudsher belangrijke toeristische bestemmingen zoals Brighton. Het Engelse wielertijdschrift The Cyclist vermeldde dat “the two sections of the community which form the majority of ‘wheelmen’ are the great clerk class and the great shop assistant class” (link). H.G. Wells verwijst naar dit fenomeen in History of Mr Polly, Kipps and The Wheels of Chance, waarin drie van zijn hoofdpersonages (uit de lagere middenklasse) fietsrecreanten zijn.

De uitvinding van een veilige, met ketting aangedreven fiets en de toepassing van rubberen luchtbanden, maakten het recreatief fietsen populair.

In de volgende advertenties komen uit een reisgids voor fietsers uit 1892 (The Roads of England and Wales, van Charles Howard) worden nog niet de allernieuwste modellen getoond.:

Het fietstoerisme werd sterk bevorderd door de oprichting van een aantal wielrijdersverenigingen, die later ook de belangen van motorrijders en

automobilisten gingen vertegenwoordigen: de Bicycle Touring Club (opgericht in 1878, en sinds 1880 Cyclists’ Touring Club genaamd), League of American Bicyclists (1880), Féderation Française de Cyclotourisme (1881), de Algemeene Nederlandsche Velocipedistenbond (1883, vanaf 1885 de omgedoopt tot de Algemeene Nederlandsche Wielrijders-Bond, ofwel de ANWB). De belangengroepen, met gaandeweg grote ledenaantallen, maakte zich sterk voor een beter wegennetwerk, wegrecreatie, en accommodatie. De ANWB, aanvankelijk “Algemene Nederlandsche Velocipedistenbond” genaamd, kwam voort uit lokale vélocipèdistenclubs, zoals Immer Weiter in Deventer (de eerste club). Het doel was de acceptatie van het wielrijden te bevorderen, en de heersende scepsis van veel Nedelanders tegen het nieuwe vervoermiddel. Het werd vanwege zijn snelheid tot wel 17 km per uur als gevaarlijk gezien en joeg de paarden schrik aan). Men wilde minstens een keer per jaar een wedstrijd houden en daarnaast het toeren in Nederland bevorderen. Het wielrijden (“vélocipède-rijden”) moest als als “heilzaam, versterkend en onschadelijk vermaak” worden gezien: “Het sterkt en ontwikkelt de longen, doet de werking van de huid en nieren beter verrigten, voorkomt het begin van congestie van den lever en is één der beste hulpmiddelen tegen de thans heerschende zenuwachtigheid en melancholie” (“Veertig Jaar”, pp. 7, 8). Al tijdens de eerste vergadering van het ANWB-bestuur werd besloten een handboek te maken waarin pleisterplaatsen (koffiehuizen en hôtels”) in alle steden en grotere dorpen werden vermeld (p. 10). Met hotelhouders, vélocipède-reparateurs, kleermakers, etc. werden ten behoeve van de leden voordelige overeenkomsten afgesloten (p. 14).

De wielrijderij werd als “sport” gepromoot, en naast recreatieve tochten ( de eerste “bondstocht” was in april 1884, naar Apeldoorn, over een afstand van 135 km) werden er wedstrijden georganiseerd. Het ging daarbij niet alleen om hardrijden, maar ook om figuurrijden, vossenjachten, polowedstrijden en jeu de rose, zie p. 65). Toen de kosten en inspanningen hiervoor te groot werden, en het professionalisme de sport in zijn greep kreeg, legde de ANWB zich volledig toe op het “toeren”.  Dat was vanaf 1899 (p. 63).

Het jubileumboek van de ANWB “Veertig Jaar”, uit 1923, schreef: “Van zijn oprichting af heeft de Bond zich erop toegelegd het reizen en toeren te veraangenamen en te vergemakkelijken. In het eerste jaar [1883] werd al een Commissie voor reisaangelegenheden ingesteld”(p. 210). Al na enkele jaren (1895) verscheen het gratis boekje “Wenken aan Toeristen”, dat aan alle leden werd toegestuurd (ca. 1885). Het was “voornamelijk bestemd voor hen, die groote tochten en reizen in het buitenland gingen maken”(p. 212). In de periode van WO I kwam het accent op nbinnenlandse reizen te liggen, maar in 1920 kwam het buitends toerisme weer in onwikkeling: (p. 222).

Vanaf 1892 had de ANWB bijzondere aandacht voor de aanleg van rijwielpaden (zie ANWB Jubileumboek, p. 36). Er werd in navolging van de Britse Road Improvement Association een “Commissie voor de Wegen” ingesteld. De Commissie tot Verbetering van Wegen (“Wegencommissie”) werd in 1898 opgericht (“Veertig Jaar”, p. 28). De bestaande zandwegen, keiwegen (vooral de uit de Napoleiontische tijd stammende hoofdwegen in Brabant), klinkerwegen en grindwegen waren ongeschikt voor fietsers. Allerlei verbeteringen werden voorgesteld, waaronder voorschriften voor de velgbreedte en wielmiddellijn voor door paarden voortgetrokken vrachtwagens die door spoorvorming de wegen vernielden (p. 30). Er werd voorgesteld om aan weerszijden van klinkerwegen een strook van 6 à 8 klinkers in de lengterichting te leggen (“met hun langste zijde in de rijrichting gestraat, p. 35), of om een klinkerpad in visgraatverband aan te leggen langs de weg Rotterdam-Delft (p. 36. Deze weg was onderdeel van de beruchte “Via Mala” tussen Rotterdam en Den Haag, p. 25). In 1892 vonden er in Maastricht proeven met een stoomwals plaats voor het aanleggen en onderhouden van grindwegen (p.27). Het eerste rijwielpad dat exclusief voor wielrijders bestemd was (behalve het uit 1885 daterende rijwielpad op één van de wandelpaden van de Maliebaan in Utrecht, (“Veertig Jaar”, p. 34, Reeskamp, p. 162), werd in 1898 aangelegd langs de Stadhouderskade in Den Haag. In 1900 werd met een ANWB-subsidie de zandweg tussen Hoogezand en Slochteren verhard. De “Rijks-keiwegen” in Noord-Brabant werden vanaf 1901 ter hand genomen (p. 38). De aanleg van het rijwielpad tussen Assen en Meppel, over de “onbegroeide strook op een gedeelte van den weg Assen-smilde ter breedte van 0,70 m” (p. 38) werd eveneens in 1901 aanbesteed. De aanleg van rijwielpaden kwam vaanf 1906 in een stroomversnelling met de oprichting van particuliere verenigingen voor het aanleggen van rijwielpaden, in navolging van dergelijke verenigingen in Duitse steden als Danzig, Cassel en Maagdenburg (p. 40). In 1906 werd de eerste Nederlandse vereniging in Meppel opgericht. In 1912 telde Nederland 12 rijwielpadenverenigingen en was er al 10.500 km paden aangelegd (p. 42).

Toen ook het automobiel en het motorrijwiel in het straatbeeld verscheen, kreeg het stofvrij maken van de wegen meer aandacht. In 1904 vonden de eerste proeven plaats met het teerachtige middel Westrumite (een uitvinding van een ingenieur uity het plaatsje Westrum, p. 29). Ook werd geëxperimenteerd met stofbindingsmidelen als chloormagnesium (in 1905), en chloorcalcium (in 1912). In 1913 publiceerde de ANWB de brochre “Wenken voor Stofbestrijding”. Er volgden internationale wegencongressen. Het eerste Wegencongres was in Parijs in 1908. Latere wegencongressen waren in Brussel in 1910, Londen in 1913, en Sevilla in 1923. In 1914 werd in Wassenaar een “teersteenslagweg” aangelegd. Ook de aanleg van bruggen, ter vervanging van veerponten, kreeg veel aandacht van de ANWB.

De ANWB werd in 1909 lid van de Association Internationale des Congrès de la Route (p. 30). In 1920 vond er een Nederlands Wegencongres plaats.

De landelijke overheid speelde bij dit alles aanvankelijk een ondergeschikte rol. Kenmerkend was dat het verantwoordelijke minsiterie de naam “Ministerie van Waterstaat” heette. In het ANWB jubileumboek werd in 1923 nog gemeld: “aanleg en onderhoud gesschiedt veelal door de boeren zelf” (p. 42). Het aantal fietsers bedroeg in 1923 maar liefst 1,5 miljoen (p. 42). Terwijl in 1889 nog maar 1 op de 53 inwoners een rijwiel had, was dat in 1920 1 op 6, en in 1923 1 op 5, aldus het ANWB jubileumboek (p. 80).

De gesteldheid van de wegen was nog vaak verre van ideaal. In het midden van de 19e eeuw lag er in Engeland circa 36.000 kilometer aan tolwegen die werden beheerd door zo’n 1100 “turnpike trusts”. De turnpike trusts hadden sinds 1706 gezorgd hadden voor de aanleg en het onderhoud van wegen tussen de steden en dorpen, en ze waren als zodanig een verbetering geweest t.o.v. de situatie sinds de Highway Act van 1555 (waarbij de verantwoordelijkheid over de wegen aan individuele parishes toeviel). Maar het tolwegennetwerk was te versnipperd geraakt en de voortdurende tolaanslagen waren erg inefficiënt, en inmiddels was het beheer van de Britse highways overgedragen aan gewestelijke overheden (de nieuw opgerichtte County Councils). Onder druk van de fietsersbond werd in 1886 de Roads Improvement Association opgericht. In The Roads of England and Wales, maakte Charles Howard in 1892 de volgende inventarisatie van de situatie:

Een vergelijkbare taak met betrekking tot de verspreiding van informatie over verbeteringen in de aanleg en het onderhoud van wegen werd in Nederland door de ANWB zelf ter hand genomen. In een uitgave van het verenigingsblad De Kampioen van 1 maart 1890 werd rapport uitgebracht van een Wegenverbeteringscommissie die de Nederlandse situatie met die in Engeland had vergeleken. De conclusie luidde dat de situaties teveel verschilden.

Grindwegen kwamen in Nederland weinig voor, macadamwegen (“steenslagwegen” van verbrijzelde keien) alleen in Drenthe (de rijksweg langs de Drentse Hoofdvaart tussen Meppel en Assen die in 1839 gereed kwam, en de provinciale weg van Assen naar De Hilte, voltooid in 1848), en klinkerstraten vormden “een zeer groot deel” van de hoofdwegen.

Het experimenteele gebruik van natuurasfalt, een relatief kostbare kleisoort afkomstig uit met name Zwitserland, Duitsland en Azië, werd geensucces. In 1840 werd de Stadhuisbrug te Utrecht ermee geplaveid (“asphalt syssel”). In 1864  kreeg ook de Kalverstraat een asfaltlaag. De eerste Nederlandse straatweg die werd geasfalteerd was de Biltse Steenstraat in 1930 (Reeskamp, p. 113). Ook in andere landen werd ermee geëxperimenteerd. in Zwitserland werden er in 1849 straten in Val de Travers mee bedekt. N.B. de term asfalt is nadien vaak oneigenlijk gebruikt voor de bitumenwegen/teerwegen (tarmac).

Het Engelse wegoppervlak bestond uit allerlei materialen: vuursteen (“flint”), grind (“gravel”) , lijmsteen (“limestone”), macadam, oöliet (een soort kalksteen, zoals Portlandsteen, en Purbecksteen), zandsteen (sandstone), zand (sand), etc. Grind werd vooral gebruikt in de counties rondom Londen, vuursteen (chalk-flint) vooral in Hampshire, Wiltshire, Dorset en Berkshire, kalksteen (mountain limestone) in de heuvelachtige counties Derby, York, Lancashire, Westmoreland, Cumberland en Durham), en macadam (dit werd vooral toegepast in de grote steden, naast stenen bestrating), zandsteen (sandstone) in West Sussex, East Hampshire, delen van Yorkshire, en gewoon zand waar weinig stenen voorkomen. De gesteldheid van de wegen was afhankelijk van de tijd van het jaar, de weersituatie, en de mate van toezicht en onderhoud.

Er verschenen nieuwe wegengidsen (vergelijkbaar met Paterson’s Roadbook en Cary’s Itinerary (11 herdrukken van 1798 tot 1828) tijdens het postkoetstijdperk) waarin de geschiktheid van het Engelse wegennetwerk voor fietsers werd beschreven, zoals The Roads of England and Wales: An Itinerary for Cyclists, Tourists, & Travellers, Containing an Original Description of the Contour and Surface with Mileage of the Main Direct and Principal Cross Roads in England and Wales, and Part of Scotland, by Charles Howard’s (5 edities, 1882-1889). In zijn Preface (mei, 1882) schreef Charles Howard:

Een andere populaire wegengids was: Cyclists’ Touring Club: British Road Book, by Frederick W. Cook, 1891, 1893, 1896,1897, 1906, 1931, etc.

gemotoriseerd wegvervoer (motorfietsen, auto’s, bussen, metro’s)

Kort nadat de fiets populair werd, verscheen ook de eerste motorfiets en automobiel.

Al in 1899 produceerde de Engelse fietsenfabrikant Blessing eeh fiets met hulmotor, waarmee op één dag makkelihjk 150 km werd afgelegd. De hulpmotoren met electromagnetische ontsteking en een vermogen van een half PK konden op elk rijwiel geplaatst worden en deden dienst “om den rijder het trappen bij tegenwind en op steile hellingen te vergemakkelijken (ANWB jubileumboek : Veertig Jaar”, p. 124). Ook ontwikkelde de Blessing-fabriek complete tweewielers met sterkere motoren waarmee tot 30 km/uur kon worden gereden.

Het gemotoriseerd verkeer maakte een verbetering van de wegen urgent. De snelle voertuigen zorgden voor spoorvorming en modder, en wierp bij droog weer grote stofwolken op. De Motor Car Act van 1903 bepaalde de maximumsnelheid op openbare wegen op 20 mijl per uur. Toch schreef een reisgids voor Brighton uit die tijd (Ward Lock, 1908) hoe, ondanks politiecontrole bij o.a. Streatham, op zaterdag en zondag talloze gemotoriseerde voertuigen in een grote stofwolk naar Brighton reden, en terug.

Voor hogere snelheden (toerritten en wedstrijden) kon men overigens vanaf 1904 uitwijken naar het eiland Man (de gemiddelde snelheid tijdens de eerste RAC Tourist Trophy voor auto’s in 1905 bedroeg ruim 33 mijl per uur, en tijdens de eerste international TT-race voor motorfietsen in 1907 werd in de één-cylinderklasse een gemiddelde snelheid bereikt van 38 mijl per uur. Voor fietsers werd de combinatie van snel gemotoriseerd verkeer en slechte wegen steeds gevaarlijker. Begin 20e eeuw kwam hier verbetering in door het aanbrengen van een laag teer op macadam-wegen (tarmacadam, ofwel tarmac genaamd), maar de grote fietsrage was toen al voorbij.

In de Ward Lock-gids (“Red Guide”) voor Brighton van 1908-1909 werd melding gemaakt van de ‘The Coming of the Motor‘, de eerste pogingen om gemotoriseerde autobussen te laten rijden tussen Londen en Brighton in 1896, en de eerste verschijning van deze autobussen in 1901:

In de Ward Lock Guide voor Londen van 1911 wordt voor het eerst melding gemaakt van motorvoertuigen in Londen:

De Blue Guide voor Londen van 1918 besteedde ook aandacht aan de overgangssituatie m.b.t. taxis, auto’s en trams:

Volgens de Baedeker-gids voor Londen van 1905 reden er in dat jaar nog 11.300 four-wheelers en hansoms in Londen, met zo’n 20.000 paarden.

De Blue Guide van 1918 vermeldt ook de fly  (een comfortabele, lichte koets, naar het voorbeeld van de Parijse voiture de remise, die i.t.t. de andere cabs ook in parken mocht rijden, en gebruikt werd voor langere tochtjes buiten de stad), en de one-horse brougham (of’ ‘victoria’). Deze koetsen werden verhuurd door een tweetal bedrijven, waaronder de Coupé Brougham Company in Regent Street. Oudere reisgidsen vermelden ook de hackney cab.

De paard-getrokken omnibuses, geïntroduceerd in 1829 door George Shilibeer, aanvankelijk daarom in de volksmond aanvankleijk ook ‘shilibeers’ , en later ‘buses, genoemd, waren in 1905 in handen van twee busmaatschappijen, de London General Omnibus Co. (met 1400 bussen en 17.000 paarden) en de London Road Car Co. Ze waren ideaal voor sight-seeing, en volgens de Baedeker-gids goed jaarlijks voor 200 miljoen passagiers. De Ward Lock gids voor Londen van 1911 vermeldde hierover:

Voor toeristische uitstapjes buiten de stad werd de char-à-banc gebruikt. Deze toerbus bood plaats aan maximaal 25 passagiers (t.o.v. 35 passagiers op een omnibus waarvan 18 op het bovenste dek in de buitenlucht). De eerste Blue Guide voor Engeland van 1920 wijdde een apart hoofdstuk aan “Motoring in England (Communicated by the Automobile Association)”:

De wegen in Engeland waren in 1920, volgens de Blue Guide, goed bewegwijzerd en verkeerden in goede staat (“though they suffered considerably during the War, epsecially in the neighbourhood of camps and aerodromes”, p. lxvi). Ook in de rest van Europa werd de auto en bus steeds populairder. De Satchel Guide to Europe vermeldde in 1925 hierover:

En in 1939 wijdde de Satchel Guide zelfs een apart hoofdstukje aan de mogelijkheden van gemotoriseerd particulier en openbaar vervoer voor toeristen in Europa:

elektrisch wegvervoer in stedelijke gebieden, de metro

De eerste metrolijn ter wereld (met ondergrondse stoomlocomotief) werd aangelegd in Londen, en dateert van 1864. Het verminderde de verkeersdruk in de stad enorm. De gids Modern London van John Murray in 1871 meldde dat de 3,5-mijl lange lijn van Paddington naar Farringdon Street, de “Metropolitan or Underground Railway”, in haar eerste jaar 9,5 miljoen passagiers vervoerde, en in 1869 al 40 miljoen:

Het netwerk van metrolijnen werd in de jaren daarna verder uitgebreid, en omstreeks de eeuwwisseling ging men over van stoom op electriciteit. De eerste electrische metro in Londen (en de wereld) dateert van 1890. Zie Ward Lock Guide voor Londen in 1902 en 1903:

Er reden in 1902 al electrische trams in het westen van Londen, en in de Ward Lock Guide voor Londen van 1902 werd melding gemaakt van plannen om op korte termijn alle tramlijnen ook in het oosten, noorden en zuiden van de stad electrisch te maken.

wegvervoer in de VS

In de hele 19e eeuw en het begin van de 20ste eeuw was het slecht gesteld met het wegennetwerk in de VS (in vergelijking met Europa). Een reis per trein was daarom te verkiezen boven een reis per koets, of later per taxi. Op veel plaatsen was de spoorlijn zelfs de enige weg waarlangs gereisd kon worden. Vandaar dat in Amerika het woord ‘road’  vaak synoniem was met ‘railroad’ (i.p.v. het Britse ‘railway’):

Het Amerikaanse spoorwegennetwerk was populair en breidde zich snel uit, en in 1893 beschrijft Baedeker’s United States de situatie als volgt:

De volgende edities van Baedeker’s United States meldden 185.000 mijl spoor in 1899 ( van 50 spoorwegmaatschappijen), tot 210.000 (van 50 maatschappijen) in 1904, en 286.000 mijl in 1909 (bijna 50 maatschappijen). Volgens Baedeker was het jaarlijks vervoersaantal in 1896: 511.772.737, in 1902: 655.130.236, en in 1907: 815.774.188. In 1916 verliep 98% van het intercityverkeer in de VS per trein, en in eind-jaren-20 liepen er in de VS 15.000 treinen over 254.000 mijl spoor (zie USA by Rail, van John Pitt).

Ook in Amerikaanse steden was het vervoer per gehuurde koets, of later per taxi, minder populair dan in Europa. In plaats daarvan had New York wèl, eerder dan Londen, een zeer uitgebreid netwerk van zowel paardentrams als electrische trams. En de ‘metro’ werd er bovengronds, op ijzeren palen, aangelegd: de elevated railroads. De eerste lijn, de ‘Ninth Avenue Elevated’, dateert van 1868. Het systeem zou tot 1958 in gebruik blijven. In de Baedeker-gids voor de VS van 1893, geeft de Engelse redacteur James Muirhead de volgende beschrijving:

De toerist kon bovendien kiezen uit, enerzijds, de door 2 paarden getrrokken hackney carriages, of ‘coaches’ (voor 1 tot 4 personen) en, anderszijds, de ‘cabs’ en ‘hansoms’ , met 1 paard (voor 1 of 2 personen). In 1904 (volgens de Baedeker-editie van dat jaar) waren de elavated railroads volledig overgegaan op electriciteit, waren er nog maar enkele paardentrams, en werden de meeste trams door een ondergronds electrisch trolley-systeem aangedreven. Het netwerk van electrische tramlijnen bleef onstuimig groeien. Volgens de Baedeker-gids van 1899 hadden de meeste Amerikaanse steden in dat jaar een uitstekend tramnetwerk:

En, zoals de Baedeker van 1904 meldde, lag er in dat jaar 22.000 mijl rails voor Electric Tramways, Light Railways, en ‘Trolley Lines’, waarvoor jaarlijks 5 miljard kaartjes werden verkocht, voor ritten zowel binnen als buiten de steden:

Volgens Baedeker’s United States van 1909 werden er toen al jaarlijks 9 miljard ritten gemaakt over een netwerk met een totale lengte van 40.000 mijl, waarbij de snelheid van sommige trolleys 40 tot 50 mijl per uur kon bedragen. Reizigers konden per tram over een afstand van 420 mijl van Maine naar New York reizen, terwijl ook een reis Van New York of Boston naar Chicago, over een afstand van circa 1000 mijl, per tram kon worden afgelegd (met maar enkele mijlen onderbreking).

Intussen verscheen ook het gemotoriseerde automobiel op het toneel. Aanvankelijk waren het vaker electrische auto’s dan auto’s met een (zwaardere) benzinemotor (gasoline). In New York verschenen de eerste electrische (omni)bussen (zie Baedeker’s United States van 1904). Vanuit de ‘Flat-iron Building’ aan Fifth Avenue kon de toerist in 1904 New York o.a. ook per electrische bus of per automobiel bezichtigen:

Volgens de Baedeker-gids van 1909 reden er in dat jaar in New York alleen nog ‘motor omnibuses‘.

automobilisme, automobielclubs, toeren in de 20ste eeuw

De grote landelijke doorbraak van het gemotoriseerde autoverkeer zou pas later komen. Het wegennet bleef aanvankelijk nog te gebrekkig. In 1904 had het totale wegennetwerk in de VS een lengte van 2 miljoen mijl, maar daarvan was maar 40.000 mijl van wegverharding voorzien. De eerste asfaltweg, op basis van een gepatenteerd asfaltbeton-mengsel in de VS werd overigens al in 1877aangelegd in Newark, New Jersey (link).  Pas in 1909 werd een begin gemaakt met de verharding van de highways, buiten de steden. Daarna ging het snel. In 1915 telden de VS al 2,3 miljoen auto’s. De Lincoln Highway was de eerst autoweg dwars door de VS, van New York naar San Francisco. De federal highways kregen vanaf 1925 geen namen maar nummers. Route 66, van Chicago naar Los Angeles, dateert van 1926. In de jaren-30 liepen Verenigde Staten voorop bij de omschakeling van treinverkeer naar autoverkeer. In 1940 was het aantal auto’s in de VS gestegen tot 20 miljoen. in 1956 werd begonnen met het Interstate Highway System, een federaal plan voor de aanleg van 42.500 mijl freeways.

De eerste ondergrondse metro van New York (de Rapid Transit Railroad of New York Subway) dateert van 27 oktober 1904:

In Europa organiseerden automobielclubs als de in 1898 opgerichte N.A.C. (later K.N.A.C.), net als de algemene toeristenbonden (als de A.N.W.B), allerlei toertochten op maat. Leden konden een reisbestemming opgeven en kregen vervolgens een reisroute thuis gestuurd met opgave van hotels, bezienswaardigheden, etc.

Het vrije toeren, zoals dat in de hoogtijdagen van de Grand Tour met de koets plaatsvond, kon iedereen die over geld en vrije tijd beschikte, nu met het automobiel ondernemen.

Traditionele bestemmingen, die al in de 16e eeuw door Nederlandse reizigers werden bezocht, zoals een kastelentocht door het Loiredal werden opnieuw populair. In het KNAC-Handboek van 1937 werd deze route gedetailleerd beschreven onder het hoofdstuk Frankrijk (p. 385),naast toertochten in de omgeving van Parijs, de Côte d’Azur, en de Vogezen.

eind 19e / begin 20e eeuw: chaotische situatie in wegverkeer, met lokale verkeersregels, tolheffingen , Highway Act, Wegenverkeerswet

links of rechts rijden

Tot de Napoleontische overheersing van Europa was links rijden de norm. Napoleon verspreidde de regel van het rechts rijden. Volgens sommige bronnen had het met het met de linkshandigheid van Napoleon te maken. De zweephand van de koetsier bepaalde immers aan welke kant van de weg ruimte moest zijn om met de zweep te kunnen uithalen. Andere bronnen verklaren het uit de militaire traditie dat iemand van hogere rang rechts moest kunnen passeren, en vanuit de oorlogsvoering waarbij het zwaard in de rechterhand werd gehouden, en er op de linkerflank werd aangevallen. De eerste grote (here)wegen waren per slot van rekening militaire wegen. Napoleon zou hier bij wijze van verrassingstactiek zijn afgeweken, door rechts te houden en vanaf rechts aan te vallen (zie het boek Reizen en Pleisteren, van Reeskamp, p. 82).

Na de Napoleontische tijd gingen de landen, behalve Frankrijk weer terug naar rechts rijden. Pas toen er naast levende vervoersmiddelen mechanische vervoersmiddelen op straat verschenen werd het rechts rijden weer ingevoerd. In Engeland gebeurde dit met de invoering van de snelle elektrische trams. Maar het rechtsrijden gold aanvankelijk alleen voor de trams. Het was bedoeld om afstand te creëren tussen het linkshoudende snellere tramverkeer en de paarden voor de koetsen die van de inhalende trams schrokken. Ook andere maatregelen werden getroffen, zoals een maximumsnelheid. In Den Haag gold in 1899 een maximumsnelheid van 8 km per uur voor auto’s en motorrijwielen (ANWB jubileumboek, 1923, pagina 149).

Tot de nieuwe voertuigen die schrik bij de paarden veroorzaakten, en onwennigheid of zelfs vijandigheid bij de overige weggebruikers, behoorde overigens ook de vélocipède, ofwel de fiets. Ook de fiets ging niet alleen sneller dan andere vervoermiddelen, en moest dus zo nu en dan inhalen, maar het maakte ook een ander lawaai. Vooral de boneshakers (“knokenschudders”, ANWB 40-jarig jubileumboek, p. 51) met zijn ijzeren hoepelwielen in de jaren-zestig en -zeventig van de 19e eeuw, en de schelle toeters of hoorns die ze soms voerden. En toen het blinkende nikkel dat in de jaren-negentig van die eeuw werd toegepast: “de paarden (…) werden (…) schichtig door de gloednieuwe verschijning der blinkende bicycles” (ANWB jubileumboek, p. 72). Allerlei plaatselijk verboden werden van kracht. Van het verplicht voeren van een bel i.p.v. een toeter, het beperken van de snelheid, die soms niet meer mocht zijn dan “een snelheid van een paard in matigen draf”(p. 149,. tot een totaal verbod (in de gemeente Oldenbroek werd het wielrijden in 1885 geheel verboden (ANWB-jubileumboek, p. 73). In veel dorpen gold het voorschrift dat een wielrijder op 20 meter afstand voor een naderend paard moest afstijgen”( ANWB-jubileumboek, p. 73). “In 1890 werden in veel gemeenten politieverodeningen gemaakt, die het wielrijden zoodanig aan banden legden, dat ze met een verbod eglijkstonden.”(p. 137)

Door alle plaatselijke verkeersverordeningen ontstond er een chaotische situatie. “Niemand kon uit den doolhof der verordeningen komen” (ANWB jubileumboek, p. 136). Dit gold niet alleen voor Nederland. “In Engeland en Wales werden op 1 April 1889, alle plaatselijke en provinciale verordeningen betreffende de rijwielen afgeschaft; zij werden onder de gewone bepalingen der Highway Act gebracht, alleen met de toevoeging, dat zij op den openbaren weg licht moesten voeren tusschen een uur na zonsondergang en een uur voor zonsopgang.”(ANWB jubileumboek, p. 137). In Nederland werden in het jaar daarna, in 1890, de plaatselijke verordeningen in een brief van toenmalig ANWB-voorzitter Edo Bergsma, met als onderwerp “de bestrijding van gemeentelijke politieverordeningen, die het wielrijden reglementeerden, en bevordering van een voor het geheele land geldende wetgeving op dit punt in de geest van de desbetreffende Engelsche wet” (ANWB jubileumboek, p. 138). Hij schreef ondermeer (in “De Kampioen van 1 maart 1890):

“Hoe is het mogelijk en hoe kan het geëischt worden, dat een wielrijder, die in één dag gemakkelijk een 100 kilometer aflegt en meestal zonder bezwaar 150-200 mijlen voor zijn rekening neemt, alle de verordeningen kennen zal van alle de gemeenten, die hij doorwielt. En kende hij ook die 40 à 50 verordeningen, hoe zou hij dan nog kunnen zien of weten wanneer hij uit de eene gemeente in de andere rijdt? (…) Wij leven niet meer in den tijd van voor 50 jaren, toen ieder geboren werd en strief in de plaats waar zijn vader en moeder en grootvader en grootmoeder geboren waren en stierven. Toen waren dergelijke met elkaar strijdige voorschriften bestaanbaar, doch thans missen ze iederen grondslag, en zijn onbillijk, want niemand is in staat om, hetzij dan bij intuïtie of door studie, de politiebepalingen te kennen, die in 100 gemeenten ook in 100 opzichten verschillen.” (ANWB jubileumboek, pp. 139-140)

Op 6 november 1905 werd de Motor- en Rijwielwet in Nederland van kracht, ter vervanging van alle plaatselijke verordeningen. Het rechtsrijden werd op 6 november 1905 voor auto’s en stoomfietsen verplicht. De regel gold ook voor wielrijders, maar ondat trams, rijtuigem handkarren, en dergelijke niet werden genoemd, mochten die links blijven rijden (Reeskamp p. 169). De wet ging er duiidelijk vanuit dat alleen het nieuwe gevaarlijke snelverkeer aan banden moest worden gelegd. Toen er nog weinig auto’s waren, was het probleem van zowel rechts- als linksrijdend verkeer niet groot. Uit een redevoering van een Kamerlid tijdens de vergadering in de Eerste Kamer van 27 april 1917 bleek bovendien dat de wetgever er rekening mee hield dat veel wegen, vanwege hun bolling, voor bepaalde voertuigen ongeschikt waren om verplicht te kunnen worden helemaal rechts te rijden. Ze zouden kunnen kantelen. De toenmalige Minister had geschreven: “Eene algemeene verplichting om steeds, onafhankelijk van het voorbij rijden van, of het ingehaald worden door een ander voertuig, de rechterzijde van den weg te houden, schijnt door het verkeer niet te worden gevorderd, en zou in verband met de tonrondte van het wegdek voor sommig verkeer niet zonder gevaar zijn.” Maar er ontstonden met de toenemende drukte op bepaalde wegen ook gevaarlijke situaties doordat er voor een deel van de weggebruikers geen regels golden wat het rechtshouden betreft (en ook wat betreft andere gedragingen in het verkeer) dat het Kamerlid (Smits) erop wees dat het ontbreken van een algemene wettelijke verplichting om op drukke wegen rechts te houden tot een onverantwoord risico leidde, ook al zouden deze wegen breder gemaakt worden, zoals de Minister van plan was. Ook wees hij daarbij op de provivinciale wetgeving van Noord-Brabant die sinds de Wet van 1905 het rechtshouden wel voor alle verkeer verplicht stelde. Hij sprak als volgt:

“Ik begrijp niet, Mijnheer de Voorzitter, dat men daarvan durft afgaan, dat men op een drukken weg een andere richting durft te nemen dan rechts, want dan wordt ieder verkeer eenvoudig levensgevaarlijk; dan weet men niet wat iemand op een drukken weg overkomen kan. Ik kan niet begrijpen, dat men in een reglement ooit its anders durft voorschrijven dan het onder alle omstandigheden rechts houden. Ik mag als voorbeeld aanhalen het Provinciaal Wegenreglement van Noordbranabt, tot stand gekomen na de invoering van de Motor- en Rijwielwet, dat in art. 15 uitdrukkelijk vermeldt: Altijd en onder alle omstandigheden moet ieder die zich op den weg beweegt rechts houden, bij het wisselen, het voorbijrijden, enz. Bij elke andere regeling ontstaat op den weg een volslagen anarchie, en wanneer men het verkeer op wegen van 15 meter, zoals de Minister maken wil, mogelijk wil maken, moet aan die bepaling even stipt vast worden gehouden, anders helpen zelfs wegen van 15 meter niet.” Behalve in Noord-Brabant gold de algemene wet om rechts te houden in 1917 ook in Rotterdam al voor al het verkeer, evenals darvoor ook al in Amsterdam en Den Haag (Reeskamp, p. 169).

Toen het verkeersvolume toename en de chaos groter werd, gingen de meeste landen weer over op linksrijden voor al het verkeer, inclusief de electrische tram (Reeskamp, p. 83). Duitsland, België en Nederland sloten zich als eersten bij Frankrijk aan en voerden voor alle verkeer het rechtsrijden in. In Nederland werd die bepaling van kracht op 1 april 1924 (Reeskamp, p. 83).

In Artikel 1 van de “Internationale Wegcode voor den Automobilist, uitgegeven door de Association Internationale des Automobiles-Clubs Reconnus” werd in Artikel 1 vermeld: “Op den vrijen weg kan men over het midden van den weg beschikken, maar onder de voorwaarde ter linkerzijde voldoende ruimte vrij te laten, zoodat het voorbijrijden door een in dezelfde richting vlugger rijdend voertuig mogelijk is.” (zie KNAC-Jaarboek voor 1924, pp. 134-137).

Italië volgde in 1930. Reeskamp vermeldt dit jaartal expliciet, hoewel in de KNAC Jaarboeken bijv. 1924 en 1929 voor Italië voorschrijft dat er reeds rechts gehouden moet worden!In de KNAC Handboeken van 1937 en 1938 werden de volgende landen genoemd als de Europese landen waar men links reed:

Engeland

Ierland

Zweden; Opmerking: het KNAC-jaarboek voor 1924 vermeldt nog dat het verkeer in Zweden rechts diende te houden: “”Rechts uithalen en zich laten voorbijrijden. Links zelf voorbijrijden” (p. 169). In latere jaarboeken, zoals bijv. van 1929, stond dit niet meer vermeld.

Hongarije

Tsjecho-Slowakije

Oostenrijk (in het KNAC-jaarboek van 1924 nog zonder uitzonderingen vermeld, terwijl het 1929 Jaarboek vermeldde “behalve de provincie Vorelberg”, en later ook “behalve … ’t Noorden van de provincie Tirol en in ’t Westen der provincie Salzburg vanaf Lend”, zie KNAC Handboek 1933)

Hongarije

In het KNAC-Handboek van 1939 werd met betrekking tot het toen, als gevolg van de Duitse bezetting, opgesplitste Tsjecho-Slowakije opgemerkt dat er vanaf 1 mei 1939 ook in Slowakije rechts moest worden gehouden, “en links voorbijgereden” (p. 441). In de KNAC-handboeken van 1937 en 1938 werd de situatie in Oostenrijk verduidelijkt aan de hand van een kaartje, met de toevoeging: “Onderstaand kaartje geeft een overzicht van de gedeelten van Oostenrijk waar men rechts, en die waar men links moest houden”(p. 367). In 1939 heette Oostenrijk “Ostmark” als gevolg van de Anschluss met Duitsland en rechtsrijden was er nu net als in de rest van Duitsland verplicht.

Buiten Europa werden de volgende landen/gebieden genoemd waar links gereden werd (KNAC-Handboek 1933):

Afghanistan

Oost-Afrika (Kenya, Uganda, Tanganyika, Zanzibar)

Zuid-Afrika
Britsch-Indië

China

Nederlandsch Oost-Indië

Argentinië

Uruquay

internationale verkeers- & toeristenconferenties

Regelmatig vonden er internationale congressen plaats waarbij men het internationaal automobieltoerisme trachtte te bevorderen en harmoniseren. Al in 1899 had de ANWB “met de meeste der buitenlandsche touring-clubs verdragen gesloten, die [de] leden, in het buitenland toerende, alle voordelen verschaften van in die landen gevestigde toerbonden, waardoor de reislust in niet geringe mate werd opgewekt.” (ANWB jubileumboek, p. 213)

In 1900 vond de eerste automobilistenconferentie plaats in Parijs. In 1905 was er ook een automobielcongres te Parijs, geörganiseerd door toeristenverenigingen zoals de ANWB. In 1909 vond de eerste internationale automobilistenconferentie op regeringsniveau plaats, ook weer te Parijs. In 1910 kreeg de ANWB het recht internationale rijbewijzen af te geven.

Landen maakten onderlinge afspraken voor een vrijer grensverkeer, met minimale douaneformaliteiten. Automoblisten konden daarbij gebruik maken van zegeheten triptieken (tussen twee landen), en carnets (tussen meerdere landen).

commerciële lucthtvaart (vanaf 1919)

De eerste commerciële vluchten dateren van 1919. De KLM is in dat jaar opgericht. Het is daarmee de oudste lucthvaartmaatschappij ter wereld. Wat betreft Engeland vermeldt de Blue Guide in 1920:

Op 25 augustus 1919 begon de eerste lijnvlucht tussen Londen en Parijs en vanaf dat moment volgden de ontwikkelingen elkaar in hoog tempo op:

In 1925 waren er dagelijkse lijnverbindingen tussen tal van Europese steden, en zoals de Satchel Guide to Europe in dat jaar vaststelt:

In de 1938-editie van In Europe wijdde Eugene Fodor een apart hoofdstuk (“Across Europe by Air”) aan de mogelijkheden van lijnvluchten, met een capaciteit van circa 28 passagiers per toestel, binnen Europa:

In de laatste editie van de Amerikaanse reisgids A Satchel Guide to Europe  van William & Sarah Crockett in 1939 (de gids werd oorspronkelijk in 1872 uitgebracht door W.J. Rolfe als A Satchel Guide for the Vacation Tourist in Europe) werd ook ruim aandacht geschonken aan de nieuwe mogelijkheden van de luchtvaart in Europa, met nadruk op het toegenomen comfort van de nieuwe toestellen voor toeristen:

In Europe on A Shoestring (1938) voorspelde Frederic Tyarks dat het niet lang meer zou duren voordat toeristen ook voor een korte vakantie van Amerika naar Europa zouden kunnen vliegen:

Eén van de eerste na-oorlogse reisgidsen ( “many Europeans are having their first vacations since 1939, too“), Fielding’s New Travel Guide to Europe, besteedde in de eerste editie van 1948 uitvoerig aandacht aan de voorbereiding op een vliegreis van Amerika naar Europa (pagina’s 39-58).

En in 1960 schreef Arthur Frommer in Europe on $5 a Day:

Chartervluchten waren begin jaren-60 in opkomst en maakten het vliegen steeds goedkoper.

terugval van toerisme a.g.v. internationale spanningen (paspoorten / visa)

Het Europees toerisme kende een sterke terugval in tijden van internationale spanningen, onrust en oorlog (1870-1871, 1914-1918, 1940-1945), en in de  aanloop en nasleep van zulke periodes. In 1862 was het volgens Pembroke Fetridge in Harper’s Handbook for Travelers in Europe, een enorm gedoe met paspoorten:

Soms werd de publicatie van reisgidsen gestopt (bijv. Baedeker tijdens en na WO I en WO II), maar er waren ook reisgidsen die deden alsof er weinig aan de hand was (bijv. Fodor’s ‘In Europe’  in de jaren voor WO II) was en volstonden met enkele gerustgestelde of waarschuwende woorden. Het was geen toeval dat bijvoorbeeld W.J. Rolfe in 1872, een jaar na de Frans-Duitse Oorlog A Satchel Guide for the Vacation Tourist to Europe uitbracht. Van andere reisgidsen (Appleton, Murray, Baedeker) was de publicatie tijdelijk gestopt geweest, en voor een nieuwe gids was er met alle veranderingen die er door de oorlog waren ontstaan, een gat in de markt ontstaan. Het toerisme moest weer opnieuw gestimuleerd worden en de oude gidsen moesten grondig worden herzien. Opvallend was de snelle verschijning van de eerste Blue Guide editie van Muirhead’s London and its Environs in 1918 (op 31 mei!). In de Preface merkt Muirhead het volgende op:

In het hoofdstukje “London in War Time” beschrijft Muirhead de situatie in Londen in juli 1917:

In de Introduction van de eerste Satchel Guide to Europe na de 1e WO (de 44e editie, herzien door W.D. & S. Crockett in 1923) wordt maar kort naar de veranderde situatie in Europa verwezen :

Uit de Introduction van de 1925-editie van Rolfe’s Satchel Guide to Europe:

Rolfe’s Satchel Guide to Europe verscheen nog wel in 1939. Maar uit de “Prefatory Note” van de 54e editie uit 1939 bleek dat de politieke situatie in

Europa een actuele reisgids haast onmogelijk maakte:

Zie ook de beschrijvingen in de vooroorlogse reisgidsen “In Europe” van Eugene Fodor in de edities 1936, 1937, en 1938.

In Fodors volgende gids, 1937 In Europe, moest hij Spanje als vakantieland schrappen:

Over de verslechterende politieke situatie in Italië en Duitsland hield Fodor zich zo veel mogelijk op de vlakte. In de hoofdstukken over deze landen, geschreven door respectievelijk Imre Barcs en L. Ráskay, klonk nog steeds optimisme (met hier en daar een kwinkslag) maar in 1936 kon de gespannen situatie in die landen niet ontkend worden:

In 1939 kon ook Fodor niet meer om de toegenomen spanningen in Europa heen, en werd de publicatie van “In Europe” gestaakt.

De vooroorlogse Baedeker-gids van Londen werd daarbij door de Duitsers gebruikt/misbruikt om hun doelen uit te kiezen voor hun bombardementen (de zogenaamde Baedeker raids of Baedeker Blitz van april tot juni 1942 op ‘driesterren-steden’ zoals Bath, York, Exeter, Norwich, Canterbury).

Na WO II beschreven de eerste Baedeker’s, Blue Guide, en Red Guide na WO II, de schade die aan Londen was toegebracht.

Andere voorbeelden van politieke problemen diede toeristen- en reisgidsenindustrie negatief beïnvloedden:

De Russische Revolutie in 1917: de 1914-editie van Baedeker’s Russia is om die reden bijzonder.

De Chinese Revolutie in 1949: toen Nagel’s China in 1968 werd uitgegeven, in het verlengde van de culturele uitwisselingen die er waren ontstaan nadat Frankrijk en China in 1964 diplomatieke relaties hadden aangeknoopt, was er al ruim 40 jaar geen (Engelstalige) reisgids over het land gepubliceerd. Uit het Foreword van Nagel’s China:

Maar ook de spanningen tussen het Verenigd Koninkrijk en de Ierse Republiek: Nagel’s Great Britain and Ireland van 1953 lokte harde protesten uit (en was de laatste gecombineerde editie van deze gids gids met betrekking tot de ‘British Isles’

De Russische inval in Afghanistan van 1978 en de Iraanse Revolutie van 1979: aan de vaanf 1973 verschenen Lonely Planet gids Across Asia on the Cheap van 1979 werd een ‘bad news’ supplement toegevoegd.

De militaire coup in 1962 en het dicatoriale bewind in Birma (Myanmar). Door het repressieve karakter van het regime en de arrestatie van Aung San Suu Kyi kwam de Lonely Planet Gids (in 2007 overgenomen door uitgeversconcern BBC Worldwide Limited) over het land onder vuur te liggen. Op de BBC-website (link) verscheen op 27 februari 2008 het volgende bericht:

Opkomst van het toerisme a.g.v. internationale (wereld)tentoonstellingen

New York: 1853*

Chicago: 1893

Philadelphia: 1876

New Orleans: 1884

San Francisco: 1894, 1915

Atlanta: 1895

Buffalo: 1901

Saint Louis: 1904

Hampton Roads: 1907

Seattle: 1909

San Diego: 1916

Londen: 1861(zie bijv. Murray’s Modern London, 1861), 1862 (Black’s International Exhibition Guide to London,  pp. 43-52 ,

               Harwicke’s Shilling Handy-Book of London 1862; 1886 (also “Colonial & Indian Exhibition”)

Parijs: 1855 (1 dag reizen vanuit Rotterdam, met stoomboot naar Moerdijk, vervolgens nieuwe treinverbinding met Antwerpen; 5 miljoen bezoekers),

            1867, 1878, 1889 (32 miljoen bezoekers), 1900 (51 miljoen bezoekers; zie bijv. Satchel Guide to Europe , 1900)

            Zie ook Henry Morford’s Paris in ’67 (1867).

Dublin: 1853*, 1865 (International Exhibition, zie Black’s Guide to Ireland, 1865, pp. 32-35), 1874

Glasgow: 1888

Wenen: 1873

Amsterdam: 1883

Antwerpen: 1885

Barcelona: 1888

Brussel: 1897, 1907, 1910

Luik: 1905

Milan: 1906

Turijn: 1911

Melbourne: 1880-1881, 1888